"Los yacimientos de reducción de costes todavía no están agotados"

Mientras que Carlos Ghosn está enderezando con mucho éxito el destino de Nissan en Japón, Pierre-Alain de Smedt es el encargado de aumentar la rentabilidad de Renault y aplicar en la compañía todas las decisiones y sinergias entre las dos marcas que toma el comité ejecutivo del Grupo Renault, del que es miembro.

Pregunta. Nissan se está beneficiando mucho de la alianza con Renault, pero ¿la empresa que usted dirige se beneficia igual?

Respuesta. Sí. En 2002 lanzaremos el nuevo Mégane sobre la plataforma C y más tarde Nissan comercializará el Micra sobre la plataforma B. Son dos plataformas desarrolladas conjuntamente de las que se beneficiarán más tarde nuestro nuevo Clio (la B) y el sucesor del Nissan Almera (la C). Eso supone un ahorro para las dos compañías.

Pero además existen muchísimas sinergias. Nos hemos repartido el desarrollo de las familias de motores. Nissan hará los de gasolina, y nosotros, los Diesel y podremos pasar de 28 familias de motores a sólo 7, con las economías de escala que eso supone. Las compras las realizamos conjuntamente.

Y lo que es más importante, nosotros queremos reducir los plazos de lanzamiento de los nuevos mo-delos y ellos ya lo hacen en casi un año menos que nosotros. Lo importante es mantener muy separados los equipos de diseño de las dos empresas.

P. ¿También se dan sinergias en producción?

R. La planta de Nissan Motor Ibérica en Barcelona es un ejemplo, ya que Renault fabricará en ella parte de la producción de la furgoneta X83. En la ampliación de nuestra fábrica de Curitiba (Brasil), Nissan se ha reservado el 50% de la capacidad productiva de la planta para aumentar su presencia en Latinoamérica.

P. En el último Salón de Tokio se observó una apuesta muy fuerte de los fabricantes por los coches híbridos, aquellos que mantienen el motor de gasolina pero que incorporan un pequeño motor eléctrico que funciona básicamente en circulación urbana. ¿Cuándo podrá Renault comercializar un automóvil de esa gama?

R. Todos los fabricantes disponemos de un modelo así actualmente. Un coche con motor de combustión más un pequeño motor eléctrico de entre 10 y 15 kilovatios, que se acciona cuando el coche funciona a baja velocidad, en un atasco o a la salida de un semáforo. El problema es el alto precio para el comprador. Si entre todos logramos ajustar ese precio, Renault podría comercializarlo entre el año 2004 y el 2005.

P. ¿Entre todos? ¿Se refiere a los fabricantes?

R. A los fabricantes y a los Gobiernos. Un coche híbrido puede llegar a reducir el consumo de carburante entre un 20% y un 25%, teniendo en cuenta que la batería eléctrica se recarga cuando el coche funciona mediante el motor de combustión. Además en las ciudades, donde más operativo es el motor eléctrico, la emisión de gases es cero, lo que repercute directamente en los niveles de polución. Esos dos factores, unidos a las severas legislaciones medioambientales que han desarrollado tanto las Administraciones europeas como la estadounidense, obligarán a los Gobiernos a subvencionar o incentivar, de una forma u otra, la compra de coches con pequeños motores eléctricos. Es la única solución inmediata para cumplir los objetivos que marca la normativa medioambiental, ya que la pila de combustible va para largo. Yo no veo circulando por las carreteras coches con pila de combustible hasta el 2010 o 2015.

P. ¿Qué veremos primero, pequeños utilitarios híbridos para la ciudad o coches grandes de amplio equipamiento?

R. Primero lo aplicaremos en los coches de lujo y consumo de combustible elevado. Es en el segmento de precios altos donde más fácil será diluir al principio el coste del motor eléctrico. Luego, en función de la evolución tecnológica y las ayudas que puedan recibirse, la tecnología irá aplicándose a segmentos más bajos.

P. ¿En la búsqueda de este tipo de soluciones, los equipos de Renault y Nissan también son autónomos?

R. No. En este caso los dos grupos de ingeniería han unificado sus esfuerzos, aunque sin perder la identidad de cada uno.

P. Mientras permaneció en el grupo Volkswagen (VW), usted parecía la parte latina de la dirección. Ahora que es el primer ejecutivo de Renault parece la parte más germana, empeñado en recortar y recortar los gastos.

R. No creo que sea así. Es un poco lo que he hecho siempre. Cuando estuve en Brasil con VW ya me encomendaron la misión de recortar gastos y cuando llegué a Seat la compañía estaba en pleno ajuste. Es cierto que en Renault estamos aplicando un ambicioso programa de disminución del gasto. Queremos reducir 3.000 millones de euros (medio billón de pesetas) nuestros gastos en el trienio 2001-2003, a razón de 1.000 millones anuales. Pero es algo que ya hicimos en el periodo 1998-2000 y puedo asegurar que los yacimientos de productividad y reducción de costes todavía no están ni mucho menos agotados.

P. ¿Le produce cierta envidia el futuro inmediato de su sucesor en la presidencia de Seat, el señor Bernd Pischetsrieder, que en abril será nombrado presidente del consorcio VW?

R. No, en absoluto. Cuando me fui a Renault fue una decisión muy complicada, pero tenía 55 años y decidí asumir un reto muy atractivo. Le deseo la mejor suerte al señor Pischetsrieder.

P. Por cierto, ¿qué opinión le merece la reubicación de Seat dentro de VW como marca deportiva de gama baja siguiendo la estela de Audi y Lamborghini?

R. Creo que en mi época como presidente de Seat ya estaba decidido que fuera la marca joven, deportiva y mediterránea del grupo. Creo que lo básico continúa y que lo que se modifica es el marketing.

P. ¿Considera buena idea dividir el consorcio VW en dos subgrupos de marcas formados por Lamborghini, Audi y Seat por un lado y Bentley, Volkswagen y Skoda por el otro?

R. Ellos están padeciendo ahora los efectos de colocar productos en el mismo segmento, lo que en cierta manera canibaliza algunas ventas entre algunos coches de las diferentes marcas, pero eso les ha ido muy bien hasta ahora. Yo soy un defensor de las plataformas para ahorrar costes. De hecho es lo que estamos haciendo nosotros, que pasaremos de las 44 plataformas actuales a sólo 10. Creo que las plataformas, o lo que ahora denominamos módulos, seguirán siendo la clave del ahorro de costes.

 

Las fábricas de Renault y Nissan en España tienen futuro

La fábricas de Renault en España suponen actualmente el 23% de la producción total de coches de la marca francesa en todo el mundo. Sumando la producción de cajas de cambio y motores que hacen las plantas españolas, este porcentaje se eleva hasta el 25% del total de la producción. Además, los centros de producción de Renault en Valladolid y Palencia están colocadas primera y tercera en la clasificación europea de empresas del sector por tiempo empleado en el montaje de un vehículo.

"Actualmente el Mégane se monta en 15 horas y el objetivo es que el nuevo sólo necesite 12 horas", explicó el vicepresidente ejecutivo de Renault, Pierre-Alain de Smedt. Las plantas españolas de Renault recibirán inversiones por valor de 180.000 millones de pesetas (1.082 millones de euros). De Smedt aseguró que estas inversiones están garantizadas, aunque alertó del problema que en un futuro puede plantear el diferencial de inflación, que puede hacer perder competitividad a las plantas españolas.

También garantizó el futuro de la planta de Nissan Motor Ibérica en la Zona Franca de Barcelona. "Su futuro es la furgoneta X83 y el Almera Tino", indicó. El consejero director general de Nissan Motor Ibérica, Rafael Boronat, ha reconocido que a la compañía le espera "una travesía del desierto durante un año, hasta que de la cadena de montaje salga la X83, pero el grupo ha decidido simplificar la estructura productiva de la factoría" para rentabilizarla a medio plazo. Hasta ahora Nissan esgrimía la capacidad para realizar muchos modelos como una ventaja competitiva.

Renault prevé un descenso de las ventas del mercado europeo para el año 2002 "entre el 2% y el 5%", señaló De Smedt.

Sin embargo, la empresa prevé producir el año que viene 2,9 millones de coches, por encima de los 2,5 millones de unidades que fabricará este año.