Seat, ante el reto de ser la hermana menor de Audi

Seat vuelve a jugarse su futuro durante los próximos tres años. Es una situación conocida para la filial española de Volkswagen (VW). Desde que a finales de 1985 el grupo alemán tomo el control, Seat está acostumbrada a plegarse a los criterios y exigencias germanas.

A mediados de los ochenta, el predecesor de Ferdinand Piëch en la presidencia de VW, Carl Hahn, decidió comprar una maltrecha Seat que había sido abandonada años antes por Fiat y que el Instituto Nacional de Industria (INI) logró mantener a flote gracias al afortunado lanzamiento de un vehículo, su último cartucho: el Ibiza.

El sorprendente éxito de este utilitario, lejos de ayudar a la venta, fue uno de los obstáculos para esta operación con VW, ya que el consorcio alemán tenía en ese segmento de mercado el modelo Polo. La idea de Hahn era convertir la factoría de Seat en la Zona Franca en una planta de montaje del grupo. Incluso en esa época, la fábrica barcelonesa ensambló el Volkswagen Santana.

En plena euforia económica de inicios de los noventa, Hahn aceptó mantener la marca Seat, potenciar la gama de coches con el lanzamiento del modelo Toledo y aumentar su producción con la construcción de una segunda gran fábrica en Martorell.

Esta factoría supuso una inversión de casi 300.000 millones de pesetas, muy por encima de las posibilidades financieras de la filial española. Los planes de Hahn eran que Zona Franca fabricara coches medios como el Toledo y los modelos Santana y Passat de VW, mientras que Martorell debía especializarse en utilitarios: Ibiza y Córdoba con sus respectivos derivados bajo marca VW.

Pero en 1992, Hahn se retiró. Piëch asumió la presidencia de VW y en el verano de 1993 estalló la mayor crisis de la historia reciente de Seat.

En ese ejercicio, la empresa contabilizó pérdidas por valor de 151.000 millones de pesetas que cayeron a plomo sobre la cuenta de resultados consolidada de Volkswagen, desluciendo gravemente los primeros números que Piëch presentaba a sus accionistas. Ese hecho le ha supuesto a Seat cierta animadversión por parte del actual presidente del consorcio.

Ayudas públicas por valor de 36.000 millones de pesetas, despidos masivos y de nuevo el éxito en el lanzamiento de la segunda versión del Ibiza -la actual- junto al Córdoba salvaron la situación.

En 1995, tras un conflicto por el retraso de las ayudas, Piëch decidió integrar Seat en la estrategia de plataformas comunes. En esa época, el consorcio, con Ignacio López de Arriortúa al frente, decidió que Volkswagen, Seat y Skoda compartieran los desarrollos de las plataformas para ahorrar costes. Esto se ha traducido en la actualidad en que el Ibiza compite con el Volkswagen Polo y el Skoda Fabia en el mismo segmento, o que el Toledo y León parten de la misma base que el Skoda Octavia o los Volkswagen Golf y Bora.

æpermil;xito en Alemania

Para diferenciarlos, VW ha tenido que hacer mucha publicidad. En el reparto, a Seat le tocó ser la marca mediterránea y deportiva que debía conquistar el territorio de Fiat. Sin embargo, en vez de mejorar sus ventas en Italia, Ibiza y Toledo penetraron con cierto éxito en el mercado alemán, que recibía un producto con garantía Volkswagen pero a un precio más bajo.

La llegada de Pierre Alain de Smedt a la presidencia de Seat en 1997 supuso un paréntesis positivo, pero breve. Apostó por la renovación de la gama y por aumentar el volumen de producción y ventas como mecanismo para incrementar la rentabilidad. Además fichó al diseñador de Alfa Romeo Walter De Silva. Pero la marcha de De Smedt a Renault en 1999 quebró esta etapa.

Bernd Pischetsrieder tomó el relevo, pero con la vista puesta en suceder a Piëch, cosa que hará en abril de 2002.

Al frente del consorcio, Pischetsrieder ha decidido que Seat, de la mano de De Silva, sea la hermana menor de los coches deportivos del grupo, por debajo de Lamborghini y Audi, mientras que Skoda, Volkswagen y Bentley serán las marcas de coches clásicos para el gran público.

El nuevo reto es lograr el cambio manteniendo el volumen de producción actual, unos 500.000 coches al año, la única cifra que actualmente garantiza la rentabilidad y el trabajo para la actual plantilla.