Siemens lanza su última ofensiva para subirse al AVE
La multinacional alemana utiliza sus armas políticas e industriales ante el inminente desenlace del pedido AVE de Madrid-Barcelona.
La hora de la verdad se acerca: la compra por Renfe del parque de trenes de muy alta velocidad que circulará entre Madrid y Barcelona en cerca de dos horas y media. Son 110.000 millones de pesetas y el posible acceso a pedidos adicionales para otras nuevas líneas. Los tres competidores -Siemens, Alstom y Talgo- apuran sus estrategias ante una decisión que, según distintas fuentes, se producirá en el primer trimestre de este ejercicio. El contendiente más activo en esta recta final es Siemens, que ha presentado a la licitación una variante más potente de su tren de alta velocidad con tracción distribuida, el ICE 3.
La multinacional alemana, que arrastra el mal sabor de boca de haber logrado sólo un pedido, pequeño, aunque decisivo, de entre todos los grandes contratos para el equipamiento de la nueva línea (electrificación, señalización y subestaciones), se ha puesto manos a la obra para intentar cambiar esa mala racha.
Este exiguo resultado es aun más relevante si se compara con lo que pasó en el último proyecto de este tipo realizado en España, la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla entre 1988 y 1992. Entonces Siemens fue contratista principal del sistema de electrificación, del de señalización y del suministro de más de 70 locomotoras ( de 220 kilómetros por hora de velocidad punta). Años después, estalló el escándalo de las supuestas comisiones pagadas durante esos años por el grupo alemán.
Ahora, Siemens trata de demostrar tanto las virtudes técnicas de su tren de alta velocidad, el único con la tracción distribuida a lo largo de las ruedas, como de disipar las dudas surgidas sobre su capacidad para alcanzar en servicio la velocidad punta para la que está homologado, 330 kilómetros por hora. El grupo explica que a lo largo de viajes de prueba y de demostración, el ICE 3 ha recorrido ya cerca de 40.000 kilómetros a velocidades entre 300 y 350 kilómetros. Estos ensayos se realizan en la línea Hannover-Berlín, uno de cuyos tramos está preparado para alcanzar esas velocidades. En diciembre, Siemens desplazó a periodistas españoles a esa línea para realizar una demostración del rendimiento del tren, que alcanzó durante parte del trayecto 305 kilómetros por hora. El ICE 3 opera comercialmente en Alemania desde mayo, pero con la velocidad limitada debido a restricciones de la infraestructura, según Siemens.
Desde el punto de vista de las compensaciones industriales, Siemens acaba de desvelar por boca de su presidente, Heinrich von Pierer, que en su oferta para suministrar a Renfe los llamados AVE regionales (300 kilómetros/hora de velocidad máxima) se propone la incorporación de la industria ferroviaria español al consorcio que fabricará el AVE paneuropeo, una entidad promovida por Siemens y Alstom.
En la esfera política, hay que recordar que Von Pierer visitaba el 11 de diciembre al presidente del Gobierno, José María Aznar, coincidiendo con un periodo de intensos contactos de los ejecutivos de España y Alemania. De hecho esa misma semana Aznar se desplazó a Berlin en visita privada y se vió con el canciller alemán, Gerhard Schröder.
La compra de varias divisiones de Mannesmann por Siemens da entrada a este grupo en el polémico tanque Leopard y añade una nota más de complejidad a su relación con el Gobierno español.
Parecido a un metro y a 3.000 millones la unidad
El ICE 3 es un nuevo concepto de tren de alta velocidad, el primero del mundo que tiene los motores de tracción distribuidos a lo largo del tren, igual que un convoy de metro. Los AVE actuales disponen de dos cabezas tractoras en los extremos del tren, y ambas mueven la unidad.
Con la tracción distribuida se consiguen varias cosas: repartir el peso de los motores a lo largo del tren, lo que mitiga la erosión del carril, una mayor aceleración del convoy y una mayor capacidad de frenado por mecanismo eléctrico, el más utilizado, según explica Siemens.
Además, el espacio que ocupan los motores en un AVE convencional, es utilizado en el ICE para instalar asientos, que al igual que en un metro, llegan hasta la cabina de conducción.
La multinacional estima que esta posibilidad aumenta el espacio comerciable del tren por el operador de turno el 20%. El tren que ofrece Siemens en España es un ICE más potente. El 50% de los ejes están traccionados y el fabricante afirma que alcanza los 350 kilómetros por hora y puede ir de Madrid-Barcelona sin paradas en dos horas y diez minutos.
El coste aproximado de cada unidad ronda los 3.000 millones de pesetas, aunque esta cifra depende de distintas variables, sobre todo del número de unidades que se encarguen, según la dirección de Siemens.