Más trenes, precios más bajos y dudosa rentabilidad
La competencia entre empresas multiplica viajeros y abarata billetes, pero el sistema debe encontrar el equilibrio entre la calidad de servicio, las tarifas y la viabilidad económica
La liberalización ferroviaria ha modificado de forma profunda la movilidad en España. En pocos años, los corredores de alta velocidad han pasado de ser terreno exclusivo de Renfe a convertirse en un espacio compartido con Ouigo e Iryo, lo que ha multiplicado las opciones y reducido los precios. España es ya uno de los pocos países europeos donde la competencia opera de forma sostenida. Pero, bajo este panorama dinámico, el sector afronta un reto mayor: demostrar que un mercado tan exigente puede consolidarse sin poner en riesgo su equilibrio económico.
Según los últimos datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), la alta velocidad comercial registró 11,8 millones de viajeros en el segundo trimestre del año, un 15,2% más que en el mismo periodo del año anterior. En cuanto a los precios, la entrada de la francesa Ouigo contribuyó a abaratar las tarifas hacia Andalucía, con descensos de casi un 10% entre Madrid y Sevilla. La excepción fue el corredor Madrid-Barcelona, donde los billetes se encarecieron un 15%.
Pedro Mur Buil, socio responsable del sector de Movilidad, Transporte y Logística de NTT Data, opina que la liberalización ferroviaria en España ha sido, en términos generales, “un caso de éxito”. Como efectos positivos de esta situación cita los precios más competitivos, un fuerte crecimiento de la demanda y una mejora generalizada de la calidad del servicio, “obligando a todos los operadores a innovar en áreas como la digitalización, la puntualidad, el confort y la atención al cliente”.
Sin embargo, reconoce que “la principal preocupación es la presión sobre la rentabilidad del sistema, ya que la caída de precios y el aumento de servicios obligan a buscar un nuevo equilibrio entre tarifas y sostenibilidad económica”.
Obstáculos
Desde Ouigo expresan la satisfacción por alcanzar la rentabilidad operativa en 2025. No obstante, reconocen que a lo largo de estos años han enfrentado dificultades como “la no adaptación de los cánones ferroviarios a la normativa europea hasta noviembre de este año, o la crisis energética”, entre otros. Mur Buil sostiene que la liberalización ya ha demostrado su potencial, pero ahora el marco regulatorio debe ayudar a consolidarlo: “Necesitamos una regulación que acompañe la evolución natural del mercado”, reclama.
Considera que es crucial reforzar la capacidad e independencia del regulador, “dotándolo de herramientas para supervisar el mercado y garantizar la igualdad competitiva entre operadores”. Añade que se debe actualizar el sistema de cánones para incentivar el uso eficiente de la capacidad y permitir modelos de servicio diferenciados. Por último, cita los procesos de digitalización y el avance hacia estándares técnicos y operativos comunes como tareas pendientes del sistema.
A esto se suma la necesidad de la alta velocidad de trenes sometidos a un mantenimiento milimétrico. Para los operadores, mantener la flota disponible es una carrera que exige una logística compleja. El pasado octubre se hizo eco de que el mantenimiento de los trenes de Ouigo en España pasaba por mantener el acceso a los talleres de Renfe en las mismas condiciones que antes, un punto sobre el que la operadora encontró obstáculos.
Pasajeros
Son 4,8 millones los pasajeros que ahora optan por el tren. El trasvase de la carretera alcanza los 3,7 millones en 2024, mientras que el avión cedió 900.000 clientes.
La competencia ha cambiado la forma en que los viajeros se transportan. El tren ha registrado 49 millones de viajeros en 2024, un 42% más que antes de la liberalización, de acuerdo con la CNMC. Estas cifras se han alcanzado gracias a un trasvase de viajeros del avión (0,9 millones de pasajeros) y de la carretera (3,7 millones) al transporte ferroviario. Sin embargo, entre las tres acumularon pérdidas el año pasado por 99,5 millones (cifra negativa que alcanzó los 219 millones en 2023).
Para las empresas, la rentabilidad depende cada vez más de una combinación delicada: mantener un importe medio atractivo sin comprometer ingresos y llenar el mayor número posible de asientos. “Nuestra política de precios depende de unos objetivos de rentabilidad por tren, y nuestros precios dinámicos cuentan con criterios objetivados, por lo que no dependen de otras cuestiones”, detallan desde Ouigo.
Mur Buil sugiere que a corto y medio plazo el mercado ferroviario español estará muy marcado por la consolidación del nuevo escenario competitivo. “Tras la entrada de varios operadores, ahora empieza una etapa en la que cada uno definirá mejor su propuesta de valor: precios, calidad de servicio, puntualidad, servicios digitales y experiencia del viajero: esa diferenciación será la que realmente determine la dinámica del mercado”, sostiene. La competencia ha ampliado las posibilidades del viajero y ahora queda por ver si también podrá garantizar un equilibrio económico duradero.
Últimos datos de la CNMC
Alza de viajeros. La alta velocidad comercial registró 11,8 millones de pasajeros en el segundo trimestre del año, un 15,2% más que en el mismo periodo de 2024.
Corredores. Madrid-Alicante (21%) y Madrid-Sevilla (22%) han sido las rutas que más han crecido. Las que van entre Madrid y Valencia y Madrid y Barcelona aumentaron apenas un 7% y un 2%, respectivamente.
Cuota de mercado. Renfe se ha mantenido como operador principal, con más del 60% de la cuota de mercado.