La Unión Europea termina en los Pirineos
Un secreto a voces recorre las instituciones europeas: Francia bloquea de forma sistemática el acceso de los países ibéricos al resto de la UE
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Un secreto a voces recorre las instituciones europeas y los pasillos del poder en España: Francia bloquea de forma sistemática el acceso de los países ibéricos al resto de la Unión Europea. Lo hace mediante el boicot de los proyectos de interconexión energética y trabando la llegada del tren de alta velocidad español a París. Los gobernantes españoles consultados lo tienen claro. Es una estrategia nacional para evitar que España mejore su competitividad y se lleve parte de la industria o del turismo francés.
Las estratagemas galas están en contra de los principios fundacionales de la UE. Hasta cuatro ministros y exministros y otros tantos altos cargos consultados y que han lidiado con Francia lamentan que Bruselas no presione más al Ejecutivo galo. Pero la debilidad política y financiera de París les libra, por el momento, de la penalización comunitaria por su sabotaje a España. Cuando hubo dinero, Francia frenó los accesos por política, y aunque ahora quisiera conectarse, no tiene cómo financiar los proyectos.
Las moléculas, los electrones y los trenes españoles no llegan a Francia por obstáculos muy diferentes. En el caso de la energía, Francia no vio ninguna ventaja en que España importara energía barata (que le podría llevar a fabricar coches con precios más competitivos, por ejemplo). A principios del milenio, era difícil sospechar que España terminaría generando la cantidad de energía renovable que produce hoy. Y que el gas ibérico saliera al rescate de Alemania en una crisis como la de Ucrania.
En la actualidad está en marcha el cable submarino del Golfo de Vicaya. Su absurdo trazado impuesto por Francia ha terminado con un sobrecoste del proyecto de 1.100 millones de euros. El sur de Francia tiene un nivel de inversión tan pobre en infraestructuras eléctricas que no podría conectar un cable transfronterizo sin una inversión previa. También tiene posibilidades de terminarse el hidroducto H2Med, que transportará Hidrógeno entre Barcelona y Marsella en su fase inicial y que paga en gran parte la UE.
Pero para el resto de las interconexiones, Francia dice que “requieren compromisos presupuestarios importantes, en un contexto limitado. Por lo tanto, es natural que la puesta en marcha [...] sea objeto de un riguroso proceso de análisis”. Con las apreturas que esperan a las finanzas públicas francesas en la próxima década, los planes se quedarán en un cajón. Al fin y al cabo, sus conexiones con el resto de Europa funcionan y dejar entrar grandes volúmenes de electricidad más barata, alteraría la gestión de su sistema y sus precios, apunta una fuente.
En el caso de los trenes, la conectividad España-Francia ha ido incluso a peor. De las conexiones por tren que había en la mayor parte del siglo XX, Irún, Portbou y Canfranc se perdió esta última por un derrumbe en 1970. Aunque los dos países se han mostrado favorables a su reapertura, el Gobierno francés apenas invierte en acondicionar su tramo.
El famoso nocturno que cubría la ruta Madrid-París desde 1969, también conocido como el Expreso Puerta del Sol, dejó de operar en 1996 y su sucesor, el tren-hotel Francisco de Goya se canceló en 2013 por falta de rentabilidad, pero también por la expectativa de una ruta de Alta Velocidad que fuera unir las dos capitales. Algo que en el mejor de los casos se sitúa ahora en 2029. El resultado es que hay menos rutas hoy a Francia por tren que hace sesenta años.
Entre 2013 y 2022, hasta la liberalización del mercado ferroviario español, los dos operadores vecinos hicieron una sociedad conjunta que permitía fluir los trenes especialmente vía Barcelona (también la conexión Madrid-Marsella). Pero la francesa decidió rescindir unilateralmente el acuerdo para presentarse en solitario a explotar las rutas españolas con la marca Ouigo. Desde entonces, la posibilidad de que Renfe haga lo mismo con sus trenes ha sido un calvario. Los Talgo tienen que ser homologados para circular por Francia por una empresa que forma parte del conglomerado empresarial de SNCF y que impone zancadillas burocráticas al proceso. Citas con un año de retraso, talleres en la otra punta de Francia y un largo etcétera.
Francia expone que “la cuestión de la cobertura financiera de los proyectos de reforma necesarios queda en el aire”. Es decir, no quiere -ni puede- pagar la parte necesaria para actualizar su trazado y cumplir con el plan básico de transporte comunitario que dice que para 2030 tiene que estar al día para que circulen trenes de París a Madrid. El desgaste ha llevado a Renfe a entrar en una fase de “reflexión” sobre si merece la pena competir en el mercado galo. El estado francés ha metido mucho dinero público a pérdidas para que Ouigo tire los precios y gane cuota a Renfe en España. “Si Renfe pasa por Francia con éxito se va hasta República Checa”, dice una fuente con conocimiento directo y continúa, “pero mientras nos fragmentan y agotan ellos -SNCF- en nuestro territorio van metiendo recursos a pérdidas”. Esta misma semana, Bruselas anunció un plan para unir las capitales con la Alta Velocidad, logrando así una de las peticiones de Enrico Letta en su informe.
La próxima ofensiva chauvinista de Francia parece que pasa por quedarse la industria militar del aire, según advierten fuentes del sector. Ha pedido controlar el 80% de la carga de trabajo del programa del futuro caza de combate europeo de sexta generación, el FCAS, lo que tiene varada la segunda fase del proyecto. Además, Airbus -con participación española-, Leonardo (italiana) y Thales (francesa) están segregando sus líneas de negocio del espacio para crear una nueva compañía. En la industria dicen que Francia está intentando quedarse con el control de esta nueva empresa, algo que desmienten desde Airbus.
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