El mar Rojo provoca una subida de precios al estilo Uber
Se suma que los exportadores están acelerando las cargas antes de que se endurezca el proteccionismo de EE UU
Cualquiera que haya intentado conseguir un Uber en un momento del día de gran afluencia habrá experimentado la característica menos atractiva de esa aplicación de viajes compartidos: el aumento de precios. Demasiados clientes y pocos coches disponibles hacen que el coste de ir de A a B se dispare. Algo parecido está ocurriendo en el transporte marítimo mundial.
Tras el lanzamiento de misiles por militantes hutíes alineados con Irán contra buques que se dirigían al canal de Suez, las tarifas de flete se duplicaron con creces, pasando de unos 1.200 dólares por viaje en 2023 a un máximo de 3.400 dólares en enero. Así lo indica un índice elaborado por la plataforma de transporte Freightos, el Baltic Index, que hace un seguimiento de los precios al contado de los contenedores de 40 pies (12 metros) en 12 de las principales rutas comerciales. Los precios volvieron a caer en marzo y abril, pero desde mayo han repuntado hasta alcanzar los 4.500 dólares, más del triple de su nivel anterior a la crisis.
A primera vista, el reciente repunte de los costes del transporte es extraño. La tradicional temporada alta, en la que los exportadores cubren los pedidos de Navidad, aún está lejos. Y a diferencia de las secuelas de la pandemia en 2021, cuando las tarifas se dispararon a casi 12.000 dólares, debería de haber suficientes buques: de hecho, la industria ha tenido dificultades para absorber un número récord de nuevos barcos encargados en respuesta a las interrupciones de la era Covid. En 2023, las nuevas entregas de portacontenedores añadieron una capacidad récord de 2 millones de unidades de contenedores equivalentes a 20 pies (TEU), según el analista de AXSMarine Jan Tiedemann. Este año se añadirán otros 3 millones de TEU, y en 2025, otros 2 millones.
Sin embargo, una serie de fuerzas compensatorias están inflando las tarifas. Una de ellas es el repunte cíclico de la economía mundial. La producción manufacturera global se aceleró en mayo a su ritmo interanual más rápido en 22 meses, según un índice de gestores de compras elaborado por S&P Global. Si a esto se suman las importantes huelgas portuarias que han afectado a Alemania y Francia, y que podrían afectar también a EE UU en la costa este y el Golfo de México, las tarifas tendrían presiones al alza, incluso si no estuvieran en juego otros dos factores inusuales.
Uno de estos factores poco convencionales puede ser que los exportadores han estado intentando acelerar las entregas de carga para evitar lo que temen que sea una política comercial cada vez más proteccionista. En mayo, el presidente de EE UU, Joe Biden, anunció un fuerte aumento de los aranceles sobre 18.000 millones de dólares de productos chinos, incluidos vehículos eléctricos, baterías, semiconductores, acero, células solares y productos médicos.
Se espera que algunos de estos aranceles entren en vigor ya en agosto, por lo que esta amenaza ha desencadenado una carrera para adelantar las exportaciones chinas y hacer acopio de reservas para los importadores, según los analistas de CIB Research, filial del Banco Industrial de China. EE UU aportó el mayor crecimiento entre los mercados desarrollados a las exportaciones chinas de bienes en mayo, según los datos oficiales.
El problema para exportadores e importadores es que las tensiones geopolíticas pueden empeorar. Aliados de EE UU como la UE ya están bajo presión para ampliar el alcance de sus propios aranceles a los vehículos eléctricos chinos. Si Donald Trump es elegido de nuevo presidente, podría ser proclive a hacer más. Después de todo, durante su último mandato impuso aranceles a productos chinos por valor de 300.000 millones de dólares.
La última pieza del rompecabezas es el propio cierre del mar Rojo. Navegar alrededor de África a través del cabo de Buena Esperanza añade dos semanas de viaje en el caso de la carga asiática destinada al Mediterráneo y Europa, lo que significa que se necesitan más buques para mantener los niveles de comercio. Incluso con 1 millón de TEU de buques nuevos ya en las aguas este año, el porcentaje de flotas ociosas bajó al 0,6%, según AXSMarine. Se trata del porcentaje más bajo desde febrero de 2022, y muy por debajo de un nivel normal y saludable, alrededor del 3%.
Para las navieras, cuyos resultados están estrechamente correlacionados con las tarifas de flete, todo esto es muy conveniente. Cuanto mayor sea su exposición a los precios al contado, mejor. Las acciones de la naviera israelí Zim Integrated Shipping Services, de 2.000 millones de dólares, que fue una de las primeras en desviarse del mar Rojo y que tiene alrededor del 65% de sus contratos firmados con tarifas al contado, han subido más de un 170% desde mediados de diciembre. La danesa Maersk solo ha ganado un 15%, ya que su exposición a los contratos al contado suele ser de solo un 35%. Pero dado que los contratos fijos suelen renegociarse dos veces al año y que los cargadores suelen imponer recargos ad hoc, es poco probable que se pierda por completo la ganancia inesperada.
Es posible que el actual ruido que infla la demanda en torno a los aranceles, la recuperación económica y las huelgas portuarias se disipen a finales de año. Pero más de seis meses después de los ataques de los hutíes, navieras como Hapag-Lloyd no muestran signos de querer volver a Suez. Las tarifas de flete para determinadas rutas podrían subir hasta 9.000 dólares en los próximos meses, según Freightos. Cuando se trata de respetar el equilibrio entre la oferta y la demanda, los Uber y los petroleros oceánicos se parecen más de lo que podría parecer.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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