El motor europeo se gripa en Bolsa
Las acciones de los grandes grupos automovilísticos se abonan al rojo por la debilidad del mercado chino y la elevada competencia
Invertir en los principales fabricantes de vehículos europeos se ha convertido en un mal negocio este año. El sector es uno de los que peor se comporta de los que conforman el índice Stoxx 600, con caídas del 7,6% que contrastan con el tono positivo del mercado. Detrás del golpe bursátil que sufren Mercedes, Volkswagen, Porsche, BMW o Stellantis, los expertos citan problemas como la ralentización de la demanda en China, la guerra de precios, y la mayor prudencia de los consumidores en sus compras.
Los analistas de Bank of America señalan en un reciente informe algunos de estos problemas...
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Invertir en los principales fabricantes de vehículos europeos se ha convertido en un mal negocio este año. El sector es uno de los que peor se comporta de los que conforman el índice Stoxx 600, con caídas del 7,6% que contrastan con el tono positivo del mercado. Detrás del golpe bursátil que sufren Mercedes, Volkswagen, Porsche, BMW o Stellantis, los expertos citan problemas como la ralentización de la demanda en China, la guerra de precios, y la mayor prudencia de los consumidores en sus compras.
Los analistas de Bank of America señalan en un reciente informe algunos de estos problemas. “Los automóviles europeos se han convertido en foco de preocupación, con una temporada decepcionante en todos los ámbitos debido a la desaceleración de la demanda en China y Estados Unidos, así como a la débil demanda de vehículos eléctricos”.
Stellantis, que agrupa a marcas como Opel, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Peugeot, Citroën o Chrysler. es la más penalizada. Acumula ocho jornadas consecutivas de caídas en Bolsa, su peor racha desde febrero de 2016, en un desplome que se ha llevado por delante la quinta parte de su capitalización y se deja un 30,6% en el año. Ese mal comportamiento ha reducido su valor a 45.000 millones, y sobre todo, ha hecho emerger rumores sobre la posible venta de alguna de sus 14 marcas.
Desde la compañía matriz niegan que estén planeando desprenderse de parte de su negocio, pero ponen deberes: “Cada una de ellas tiene un plazo de diez años para construir un negocio rentable y sostenible”, afirmaron fuentes del fabricante a Europa Press. “No podemos permitirnos tener marcas que no generen dinero”, dijo a modo de ultimátum su consejero delegado, Carlos Tavares, en el discurso que siguió a la presentación de resultados.
China se ha convertido en el punto débil de muchas empresas europeas. No solo de la automoción: el sector del lujo está pagando su dependencia de las ventas en el gigante asiático. “En China, la tendencia negativa de la rentabilidad continúa”, dice los expertos de UBS en su análisis sobre Volkswagen, otra de las que acumulan caídas de doble dígito en Bolsa este año. El fabricante con sede en Múnich ha anunciado un recorte del gasto de 5.000 millones para el periodo 2025-29, pero los analistas del banco suizo no lo ven suficiente. “Si bien este es otro pequeño paso en la dirección correcta, el volumen de gasto general sigue siendo demasiado alto en la industria”.
Pese a las caídas de este año, que han colocado sus títulos en mínimos de la pandemia, UBS cree que la tendencia para la acción de Volkswagen será negativa también en 2025 si no emprende recortes de gastos más ambiciosos. No coinciden en la predicción los expertos del Banco Sabadell, que otorgan a sus títulos un precio objetivo de 185 euros por acción, esto es, un potencial de revalorización cercano al 80%, por el “elevado descuento” con el que cotiza su participación en Porsche, Traton y otras marcas.
El recorrido bursátil de BMW está siendo algo peor al de su rival de Wolfsburgo. La capitalización de ambas es muy similar, rondando los 53.000 millones de euros, pero BMW se acerca ya al 20% de desplome este año. Tras la presentación de resultados este viernes, los analistas de Citi recomiendan vender. Apuntan que el flujo de caja de 1.000 millones de euros en su división de automóviles “fue probablemente la decepción más evidente del trimestre”. Y cree que los gastos en I+D para los [modelos] Neue Klasse del próximo año están siendo un lastre para sus resultados. “Con BMW sobreexpuesta a China, y unas expectativas de recuperación para el segundo semestre que parecen un poco optimistas, sigue siendo difícil ver el catalizador positivo”, concluyen.
Sus entregas en el gigante asiático han caído un 4,7% en el segundo trimestre, aunque desde la compañía esperan que la situación económica del país, asolado por una crisis inmobiliaria, y con incertidumbres por la caída del consumo, “empiece a estabilizarse” en el tercer trimestre. El ambiente regulatorio tampoco es el más amable para que la relación fluya. Desde comienzos de julio, los vehículos eléctricos fabricados en China pagan al entrar en la UE unos aranceles que van del 17,4% hasta el 37,6%, que se suman al que ya existe de un 10%. Y Benjamin Krieger, secretario general de la Asociación Europea de Componentes de Automóviles (Clepa), ha advertido de que no es la solución para la competencia china. “La Comisión Europea tiene razón al preocuparse por la competitividad de la UE como centro manufacturero y los desafíos que plantean los fabricantes chinos, pero los aranceles sólo pueden proporcionar un respiro temporal y comportan el riesgo de represalias”.
Esa amenaza no es baladí: el pasado junio los fabricantes chinos ya pidieron a su Gobierno aumentar los aranceles sobre los automóviles europeos importados como respuesta a las medidas de Bruselas, según informó el periódico estatal Global Times.
En medio de los nubarrones para el sector, hay focos de resistencia. Ferrari presentó este miércoles unos resultados que contaron con el beneplácito del mercado, con un aumento del beneficio de un 21% gracias a la mejora de las ventas de sus vehículos más caros, y sus acciones se revalorizan casi un 29% en lo que va de año. Pese al avance, ni siquiera Ferrari se libró del bajón del consumo en China: durante el primer semestre entregó 595 coches, un 19% menos.
¿Es la crisis bursátil de los fabricantes de coches un fenómeno únicamente europeo? Una mirada a otros de los principales actores dice que no: los títulos de nombres como Ford y Tesla también acumulan pérdidas de doble dígito este año, aunque la firma de Elon Musk sigue siendo, con diferencia, la más valiosa en Bolsa. Toyota, la segunda, resiste casi plana, mientras que General Motors y la china BYD, la surcoreana Hyundai o la estadounidense General Motors, cuentan con el favor de los inversores.
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