¿Cómo estimular el desarrollo normativo de los drones?
En la categoría específica, actualmente, ni la normativa europea de drones ni la mayoría de las nacionales prevén que un piloto opere un solo dron
Cuando hablamos de enjambres de drones es preciso tener claras las diferencias entre drones autónomos y operaciones automáticas. Según la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), un dron autónomo es capaz de realizar un vuelo seguro sin la intervención de un piloto. Lo hace con la ayuda de la inteligencia artificial, lo que le permite hacer frente a todo tipo de situaciones de emergencia, tanto imprevistas e imprevisibles.
Esto no es lo mismo que las operaciones automáticas, que son aquellas en las que el dron vuela por rutas predeterminadas definidas por el operador del dron antes de iniciar el vuelo. En este tipo de drones, es imprescindible que el piloto retome el control del dron en aquellos casos en los que se pretenda evitar un imprevisto para el cual el dron no ha sido programado.
Además, hay que tener en cuenta que el artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión, de 24 de mayo de 2019, relativo a las normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas divide las operaciones con drones en tres categorías: abierta, específica y certificada, en función del riesgo de la operación.
La cuestión es que, aunque las operaciones automáticas están permitidas en todas las categorías, los drones autónomos no están permitidos en la categoría "abierta". Por otra parte, en la categoría específica el reglamento precisa, en su artículo 12, que en el caso de que la operación no se ajuste a un escenario estándar, la autoridad competente, que en España es la Agencia Española de Seguridad Aéreas (AESA), deberá autorizar una autorización operacional a tal efecto, por lo que la normativa europea no prevé expresamente en su articulado las operaciones autónomas, pero sí contempla herramientas para autorizarlas. Por último, también están contempladas estas operaciones en la categoría certificada, pero su escaso desarrollo normativo impide entrar en profundidad.
En la categoría específica, actualmente, ni la normativa europea de drones ni la mayoría de las nacionales prevén que un piloto opere un solo dron. En el supuesto de que un piloto quiera operar más de un dron al mismo tiempo, tendrá que proporcionar a la autoridad competente una evaluación del riesgo específica en la que se prevean todas las consideraciones para que la autoridad competente permita las operaciones. Uno de los problemas con los que, con frecuencia, se encuentran los operadores en las grandes ciudades, como Madrid, es la altura o distancia máxima permitida con respecto a personas o edificios.
En el caso particular de la prestación del servicio estatal de vigilancia aérea de vías de tránsito, llevado a cabo por la Dirección General de Tráfico (DGT) para poder desarrollar vuelos más allá del alcance visual del piloto (BVLOS) con dispositivos de masa máxima al despegue (MTOW) superior a 2 kilos (la necesidad de embarcar a bordo del dron un sistema de captación de imagen sofisticado imposibilita el uso de drones con MTOW <2 kg), y en base a la tecnología actual (que no permite disponer de sistemas certificados o autorizados por la autoridad competente que permitan detectar y evitar a otros usuarios del espacio aéreo), la única manera viable de realizar estos vuelos es realizando una segregación temporal del espacio aéreo donde se desarrollen los mismos. Esto requiere un proceso administrativo prolongado que puede entrar en conflicto con la inmediatez requerida a determinadas actuaciones estatales.
Una posible solución sería establecer un régimen de exenciones para las operaciones especiales llevadas a cabo con drones, sobre la base de lo establecido en el Capítulo VIII del Real Decreto 552/2014 por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea. Esto requeriría modificar el artículo 24 del citado texto legal, puesto que su contenido vigente solo contempla la concesión de exenciones a los requisitos establecidos en SERA (Standardised European Rules of the Air) y el Reglamento de Circulación Área, pero no a los requisitos dispuestos en el artículo 23 ter (condiciones de uso del espacio aéreo), ni al resto de requisitos del Real Decreto 1036/2017 por el que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto.
En este contexto, son fundamentales los sandboxes regulatorios, que son entornos de pruebas en los que la autoridad supervisora permitirá probar proyectos innovadores de base tecnológica, que aún no están protegidos por una regulación vigente, bajo el control y la supervisión de la autoridad competente. En estos proyectos, las empresas, entre otras, deberán aportar un protocolo especificando las normas que no se aplicarán en el espacio de pruebas, así como las garantías que proporcionan a cambio.
Los sandboxes estimulan la actividad inventiva y favorecen el desarrollo normativo, motivo por el cual el Gobierno, tras el éxito del primer sandbox regulatorio Fintech, ha decidido apostar por un nuevo sandbox, y esta vez dedicado a la movidad, con el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, que prevé, entre otras, la creación de sandbox de movilidad que apuesta por los bancos de prueba para el desarrollo de proyectos de movilidad y vehículos automatizados y autónomos y logística de última milla. En particular, es el Capítulo I del Título V del anteproyecto el que regula el espacio controlado de pruebas para la movilidad. Por último, hay que destacar la iniciativa de Madrid al disponer, en el artículo 233 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, de 5 de octubre de 2018, que el Ayuntamiento de Madrid podrá impulsar la innovación y el desarrollo tecnológico para fomentar la actividad económica de la ciudad con el establecimiento de sandboxes en los que desarrollar proyectos piloto.
También Santiago de Compostela avanzó recientemente en esta dirección, lo que muestra el claro interés que posiciona sin duda a nuestro país en la vanguardia de la construcción de un marco regulatorio europeo sólido para la movilidad aérea segura.
Marc Abrines, abogado y consultor de PONS Mobility