Adif da aire a Renfe, Iryo y Ouigo con el ajuste del coste eléctrico al consumo real de los trenes
Las operadoras empiezan a incluir el sistema de facturación con medición embarcada, lo que dejará atrás la factura por estimaciones y facilita acciones de eficiencia para una partida que supone un 15% de los costes operativos
Vuelco en la gestión de uno de los principales costes para las operadoras ferroviarias de alta velocidad, el eléctrico. El administrador de la infraestructura Adif ha puesto al alcance de Renfe, Iryo y Ouigo un nuevo sistema de contabilización del consumo de energía, que pasa de basarse en estimaciones a ofrecerse por cada...
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Vuelco en la gestión de uno de los principales costes para las operadoras ferroviarias de alta velocidad, el eléctrico. El administrador de la infraestructura Adif ha puesto al alcance de Renfe, Iryo y Ouigo un nuevo sistema de contabilización del consumo de energía, que pasa de basarse en estimaciones a ofrecerse por cada tren y sobre datos de tráfico real. Este salto era demandado por las operadoras desde el arranque de la liberalización del transporte de viajeros, entre 2019 y 2020, y ha precisado la instalación de equipos de medida del consumo a bordo de los trenes.
Las más proactivas con este cambio son, de momento, las nuevas entrantes, que también son las que más reclamaron la reforma. Según información que maneja Adif y a la que ha tenido acceso este periódico, Iryo tiene ya el contador en 19 de sus 20 trenes, Ouigo lo ha subido a 12 de sus máquinas (cuenta con 16 convoyes) y Renfe lo lleva en una unidad de tracción (opera 125 trenes de alta velocidad entre AVE y Avlo). Además de pagar justo por lo que se consume en cada circulación, las compañías tienen mayor margen para aplicar medidas de eficiencia en las flotas al contar ahora con un cálculo preciso por viaje. Para estas empresas es oxígeno en un ejercicio que se complicó ya en enero con el siniestro de Adamuz (Córdoba).
Esta modalidad de facturación ha sido llevada por Adif a toda la red de interés general, incentivándose a las operadoras con una bonificación del 5% sobre sus costes energéticos por la instalación de estos equipos de medida embarcada y por darse de alta en el sistema de facturación. La rebaja afecta a las tarifas de energía y a las de acceso a las redes de transporte y distribución (ATR), en comparación con los precios aplicados a los trenes que no han entrado aún.
Las tres operadoras han participado en las pruebas de conexión y comunicación entre los convoyes y los equipos de Adif en tierra. También ha sido preciso examinar la fiabilidad de las mediciones que son trasladadas al sistema de facturación.
El coste energético no se imputa a las compañías por la vía de los cánones que cobra Adif por el uso de la infraestructura sino por el concepto de servicio complementario de tracción, reflejado en la Declaración sobre la Red y que tiene su propio régimen económico. En una situación normal, la energía de tracción de los trenes supone entre un 12% y un 15% de los costes de operación, porcentaje que saltó por los aires por ejemplo en 2022 ante la inflación generada por la invasión rusa de Ucrania. Adif, por su parte, es uno de los mayores demandantes de energía en alta tensión del país. Su último contrato de suministro, firmado en noviembre con Iberdrola (ha relevado a Endesa), ascendió a 1.685 millones de euros y alcanza hasta 2030. De esa cifra, 1.614 millones son para la energía de tracción de los trenes.
Entre las novedades que trajo ese contrato de energía renovable para las redes convencional y de alta velocidad figura la cobertura de precios y la venta de excedentes por el uso de instalaciones de autoconsumo de Adif. La demanda energética anual por usos de tracción en la red ferroviaria es de 2.8 TWh. En todo caso, la cifra que se paga a Iberdrola depende de los consumos reales, del precio resultante en el mercado mayorista OMIE (Operador del Mercado Ibérico de Energía), los servicios de ajuste y de las posibles coberturas de precio en el mercado OMIP (Operador del Mercado Ibérico-Polo Portugués).
Solo el diseño de ese contrato mereció media docena de reuniones con las operadoras ferroviarias, con la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia) como observadora, a la vista de la petición generalizada de Renfe, Iryo y Ouigo de participar en la gestión de la energía. Las empresas demandaron que el acuerdo con la eléctrica se basara en los costes reales del mercado (modelo pass through) y que se pasara de una relación de dos años con la eléctrica a cinco, máximo que se permite en las licitaciones públicas de suministro.
Interacción
Adif Alta Velocidad se encarga de recoger los datos de consumo en lo que se conoce como concentrador de medida. También gestiona el sistema de cobro llamado Erex. Además de las citadas ventajas para sus clientes, la empresa dependiente del Ministerio de Transportes se favorece de una optimización del consumo eléctrico en sus vías.
Los equipos de medida registran tanto la energía demandada por cada tren en particular como la devuelta a la catenaria durante las frenadas. La diferencia entre ambas magnitudes ofrece el registro exacto de consumo. El sistema, recogido en reglamentos comunitarios, es capaz de intercambiar información con países de la UE, por lo que también quedan cubiertos los tráficos transfronterizos. En este caso, Adif Alta Velocidad captura los registros de consumo del tren en cuestión, los separa por área geográfica y los remite a los administradores ferroviarios de los países por los que ha circulado, encargándose estos últimos de facturar con datos reales y en función de sus tarifas y normativa.
Adif forma parte de la asociación The European Railway Energy Settlement System (ERESS), cuyo objetivo es promover un sistema de facturación de energía consumida tren por tren. En ese foro se sienta con administradores ferroviarios de mercados ferroviarios más pequeños que el español, como Portugal, Bélgica, Dinamarca, Noruega, Suecia, Finlandia, Suiza, Países Bajos y Luxemburgo. La incorporación a ERESS ha sido determinante para disponer del nuevo mecanismo de liquidación con las operadoras.
Antes de esta novedad, Adif Alta Velocidad había adoptado otras medidas para ofrecer mayor visibilidad a Renfe, Iryo y Ouigo en la gestión de uno de sus principales costes y más sometidos a volatilidad, como es el eléctrico. Entre ellas figura la posibilidad de solicitar coberturas de precio sobre la totalidad o parte de la energía que tienen previsto utilizar. Un blindaje que puede firmarse por un mes, trimestre o un año, aunque las órdenes de cierre son tratadas por Adif Alta Velocidad con el comercializador que tiene adjudicada la venta de energía.