El pinchazo de las autopistas rescatadas se cronifica 20 años después de su apertura
La AP-36, R-4 y R-2 están por debajo aún del tráfico previo a la crisis financiera, mientras las otras seis marcan récord de usuarios pero lejos de sus expectativas iniciales
El ramillete de nueve autopistas de peaje licitadas, construidas y puestas en servicio con José María Aznar (Partido Popular) al frente del Gobierno, y que tuvieron que ser rescatadas de la quiebra entre 2018 y 2019, cumple ya los 20 años de operaciones muy lejos de alcanzar las expectativas iniciales. Han llegado a la madurez sin visos de generar grandes beneficios a las arcas públicas ni de atraer una demanda aceptable. Las radiales R2 (Madrid-Guadalajara) y R4 (Madrid-Ocaña), también la AP-36 (Ocaña-La Roda), están por debajo de los registros de tráfico previos a la crisis financiera. El que pasa por el mayor fiasco en el sector de las infraestructuras se ha enquistado ahora en manos del Estado.
Trazados poco atractivos, costes por expropiaciones disparados en los tribunales, algunas decisiones tomadas por la Administración (como no continuar con el trazado de la AP-41 hacia Andalucía) y el derrumbe de la economía a partir de 2009 tumbaron las expectativas y el equilibrio financiero de las concesionarias, mandando a liquidación las radiales R2, R3, R4 y R5, la M-12, AP-36, AP-41, la Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Ahora sobreviven intentando atraer conductores con recortes tarifarios (30% desde el inicio de la operación pública), cuando no con gratuidad total (autovía de Alicante) o las barreras levantadas de madrugada (de 00,00 a 6,00 horas).
Las que fueron activos de ACS, Ferrovial, Abertis, Acciona, Globalvía, Sacyr u OHL, están bajo gestión de la estatal Seitt al menos hasta 2032 (con posibilidad de prórroga hasta 2039), y seis de las nueve marcan los registros más altos de tráfico desde su apertura en una lenta evolución.
La M-12 Eje Aeropuerto, que estuvo bajo gestión de OHL y conecta Madrid con la terminal 4 de Barajas, es la que más se aproxima a una demanda aceptable. Según datos aportados por el Ministerio de Transportes, por esa carretera de apenas 9,4 kilómetros pasaron una media diaria de 26.573 vehículos en 2025 (+,3,9% respecto a 2024). La autopista del aeropuerto abrió en 2005 con poco más de 10.200 vehículos diarios y no llegaba a los 23.000 antes de la covid-19. Las primeras expectativas eran que la M-12 entrara en su madurez con 30.000 a 40.000 usuarios por jornada, lo que está entre un 11,4% y un 33,5% por encima del tráfico real en 2025.
También en Madrid logran su mejor dato en 2025 las radiales R3 y R5, que estuvieron en su día bajo gestión de Abertis. La primera conecta la capital con Arganda (29,3 kilómetros) como alternativa a la autovía A-3 y arroja una intensidad media diaria (IMD) de 16.287 vehículos (+11,2% frente a 2024). La infraestructura está 4.000 por encima de la IMD previa a la pandemia, aunque lejos de su aspiración de 25.000. En la cesta de la Seitt, esta autopista ha más que doblado el volumen de vehículos pesados desde 2019, pasando de 587 a 1.336 al día. En su estreno en febrero de 2004, la R3 se situó por encima de los 10.500 vehículos de media diaria.
En cuanto a la R5, entre Madrid y Navalcarnero (31,5 kilómetros), el incremento en 2025 rozó el 19% y la IMD marcó un registro nunca visto de 15.131 vehículos (10.165 en 2019). Cuando comenzó a operar, también en febrero de 2004 y con Abertis a los mandos, las expectativas fijadas eran de 30.000 a 40.000 usuarios por día, desde los 6.800 que la cruzaron en su primer año (2004). De nuevo destaca el salto en el tráfico de pesados, que subió de 387 en 2019 a 914 el año pasado.
El ministro de Fomento que cortó la cinta en la R3 y R5, Francisco Álvarez Cascos, declaró en el acto inaugural que las radiales iban a contribuir “a solucionar los problemas de transporte en torno a Madrid”. El presidente Aznar habló de “un antes y un después” en la modernización del país. La misión de descongestionar la capital está lejos de cumplirse a la vista de la demanda. El plan de explotación 2022-2032 diseñado por la Seitt estima unos ingresos de 1.000 millones en los diez años entre las nueve carreteras. En los primeros años de gestión pública, la M-12 y la AP-41 se han abonado a las pérdidas, y la circunvalación de Alicante rozaba el equilibrio antes de decidirse su gratuidad. Para las nueve se prevé la estabilización en los 100 millones de facturación total anual, de 75 a 80 millones de gasto y un beneficio máximo de 20 a 25 millones.
El de la Madrid-Toledo o AP-41, que lideró Isolux, es el caso de la que se quedó a medio construir por el impacto ambiental. La que iba a ser alternativa a la A-4 sin pasar por Despeñaperros, abierta un día de los Inocentes de 2006, se limitó a 52 kilómetros de peaje y con poco más del 10% de los 25.000 vehículos que esperaba por día. El del año pasado fue su mejor dato, con 2.877 vehículos tras una mejora del 13%. Esa IMD calca prácticamente la de 2008 (2.861 coches y camiones diarios), y prueba de su escaso uso es el registro de 138 camiones diarios (39 en 2019).
Las mayores concesionarias al frente
Concebida para esquivar los atascos en la A-2 de entrada y salida a Madrid, la R2 de Abertis, Acciona, Globalvía y Sacyr estrenó sus barreras en octubre de 2003 y en su primer año consiguió una baja media diaria de 5.000 vehículos, cuando se habían reseñado expectativas de 30.000 en la fase de madurez. Pese al crecimiento de casi el 14% el año pasado, esa vía de 55 kilómetros de longitud, apenas superó los 8.800 vehículos el pasado ejercicio. Y aún está lejos de los 11.000 que pagaron por circular por ella en 2007.
De Ferrovial fueron la R4 y la AP-36, conectadas en el recorrido entre Madrid y La Roda (Albacete). La primera (Madrid-Ocaña) abrió en 2004 en busca de 25.000 a 35.000 usuarios y su primera estadística ese año fue de 6.350 vehículos diarios. Más de 20 años después, esta radial concluyó 2025 con 8.800 vehículos por jornada, un 22% por debajo de los que contabilizaba en 2007.
La AP-36 (Ocaña-La Roda) iba a servir para evitar la habitual congestión en la A-3 (Madrid-Valencia), A-30 (Madrid-Murcia) y A-31 (Madrid-Alicante) en periodos de vacacionales y fines de semana. Con ese componente estacional, su listón se fijó en una media de 15.000 a 20.000 vehículos por día, abriéndose su estadística en 2006 con una IMD que no llegaba a los 4.200. En su mejor ejercicio, 2008, se cobró a 4.770 usuarios, por encima de la cifra del pasado ejercicio (4.302 tras un alza del 4,1%).
Fuera del entorno de Madrid, la circunvalación de Alicante (Ciralsa) recibió el año pasado 16.500 vehículos al día, con un salto del 43% después de que se decidiera su gratuidad en julio de 2024 para sacar tráfico de la congestionada A-70. Este tramo, que antes de quebrar estuvo bajo la gestión de ACS (50%), Abertis (25%) y Globalvía (25%), fue construido con un objetivo de 20.000 a 25.000 conductores por jornada. Con 33 kilómetros en la AP-7, se estrenó en 2007 con 8.400 vehículos por jornada y nunca estuvo por encima de los 10.000 hasta que Transportes decidió levantar las barreras.
La autopista Cartagena-Vera, también en la AP-7 y operada antes de ir a concurso por Globalvía (en su capital también estaban Ploder, Cajamar, Unicaja y la CAM), vive ahora su momento de mayor actividad, aunque la evolución ha sido poco o nada explosiva. Los 3.622 vehículos de IMD el año pasado contrastan con la horquilla de 15.000 a 20.000 que se marcó como expectativa, y no dista de los 3.179 captados en el inicio de operaciones en 2007.
Con dos décadas cumplidas prácticamente por todas estas infraestructuras del sonado rescate, en el que el Gobierno rebajó las expectativas de cobro por parte de las concesionarias y financiadores a través de la RPA (Responsabilidad Patrimonial de la Administración), las estimaciones de tráfico han estado lejos de cumplirse. La inversión para su construcción precisó créditos por cerca de 5.000 millones, que se hicieron inviables a la entrada en la crisis.