Las aerolíneas prevén un beneficio récord de 35.270 millones en 2026, pero Iata habla de márgenes “insignificantes”
El rendimiento del capital invertido se estima en el 6,8%, por debajo del 8,2% del coste del capital en un contexto de fuertes desafíos
La fuerte demanda de vuelos en prácticamente todas las regiones del mundo está tirando de los resultados de las aerolíneas tras la fuerte crisis ocasionada por la pandemia entre 2020 y 2022. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata, por sus siglas en inglés) estima que el beneficio total del sector para 2026 se alzará hasta los 41.000 millones de dólares (unos 35.270 millones de euros), cifra hasta ahora nunca alcanzada. Pero algunos de los brotes no son tan verdes como pudieran aparentar y así lo subraya el colectivo que dirige Willie Walsh.
La ganancia esperada sube desde los 39.500 millones de dólares fijados para este 2025, aunque el margen de beneficio neto se quedaría estabilizado en el 3,9%. Sería un primer síntoma de atonía. Iata explica que la mejora de resultados se atisba en un contexto comercial de problemas en la cadena de suministro. Numerosas compañías han visto retrasada la renovación de flota, con lo que se busca una mayor eficiencia en costes, por la acumulación de pedidos y problemas de aprovisionamiento que sufren Boeing y Airbus. La flota mundial tiene una edad media de 15 años, la más elevada en los últimos tiempos.
La montaña de beneficios para el sector aéreo se traduce en 7,90 dólares por viajero. En un momento de tráfico al alza esto significa que se resiente la rentabilidad por cada usuario que sube a un avión, cuyo máximo fue fijado en 2023 con 8,5 dólares. Podría verse como un segunda aviso.
El beneficio de explotación estimado para el próximo ejercicio es de 72.800 millones de dólares, muy por encima de la previsión para 2025, de 67.000 millones de dólares. Esta mejora eleva el margen de explotación al 6,9%, tres décimas porcentuales más. Pero otro de los apuntes clave para el negocio, el del rendimiento del capital invertido (ROIC por sus siglas en inglés), permanece sin cambios en las previsiones de 2026, en el 6,8% para el sector.
Desde Iata se llama la atención sobre este último porcentaje al estar por debajo del coste medio ponderado del capital (WACC por sus siglas en inglés), fijado en el 8,2% para el próximo año. Y ello a pesar de la amortización generalizada de deudas contraídas durante la crisis sanitaria y de la citada mejora de la rentabilidad operativa.
Para llegar a estos números, las compañías deben sumar una facturación total de 1,053 billones de dólares (751.000 millones por el transporte de viajeros), lo que implicaría una mejora del 4,5% sobre el billón con que se prevé cerrar el presente ejercicio (716.000 millones de dólares por tráfico de viajeros). Se confía en que los aviones vayan con una ocupación media cercana al 84%, dando servicio a 5.200 millones de viajeros el próximo año (+4,4% sobre la estimación de 2025).
En esta parte de los ingresos, Iata presupuesta una mejora del 4,9% en la facturación por pasajeros transportados por kilómetros (RPK, por sus siglas en inglés). También se prevé que los ingresos complementarios, junto a otras fuentes de negocio, aumenten un 5,5%, hasta los 145.000 millones de dólares. Los servicios complementarios se acercan en la actualidad al 14% de la cifra de negocio total, sumando casi dos puntos desde ratios del 12% al 13% que el sector conseguía antes de la pandemia. El transporte de carga debería aportar 158.000 millones de dólares en 2026 (+2,1%) y ganancias estables.
Para el director general de Iata, Willie Walsh, los rendimientos que promete el sector son “una noticia muy positiva teniendo en cuenta los obstáculos a los que se enfrenta, entre los que destacan el aumento de los costes debido a los cuellos de botella en la cadena de suministro de la industria aeroespacial, los conflictos geopolíticos, la ralentización del comercio mundial y el incremento de la presión regulatoria”. El alto representante del sector aéreo resalta la capacidad de resistencia de las compañías, “lo que les permite amortiguar el impacto de las crisis y les asegura una rentabilidad estable”. La lucha contra los ciclos económicos, de demanda, de los precios del petróleo y también la desestacionalización de los ingresos se ha convertido en prioridad máxima para las aerolíneas con el fin de presentar horizontes previsibles en sus resultados.
Iata afirma que el entorno operativo es incierto y desafiante, a lo que se añade la preocupación de que el sector no sea capaz de generar ganancias que cubran el coste de capital. “Los márgenes siguen siendo insignificantes si se tiene en cuenta el valor que generan las aerolíneas conectando a las personas y las economías”, se ha quejado Walsh en una conferencia de prensa celebrada en Ginebra (Suiza).
Las compañías aéreas se encuentran en el centro de una cadena de valor que representa casi el 4% de la economía mundial y proporciona 87 millones de empleos, ante lo que el director de Iata recuerda que “Apple ganará más vendiendo una funda para iPhone que los 7,90 dólares que ganarán las aerolíneas transportando a un pasajero medio. E incluso dentro de la cadena de valor del transporte aéreo, los márgenes de las aerolíneas están totalmente desequilibrados, especialmente si se comparan con los márgenes de los fabricantes de motores y aviónica y muchos de nuestros proveedores de servicios”.
Algunas de las medidas que reclama Iata son la rebaja de la presión regulatoria y fiscal, además de la eliminación de deficiencias en las infraestructuras, para reequilibrar la rentabilidad de la cadena de valor del sector aéreo.
Si hay una región lider por rendimiento financiero esa es Europa, y en buena parte se debe al éxito del segmento de bajo coste y a la fortaleza del euro. Para esta parte del mundo se aventura un beneficio de 14.000 millones de dólares (13.200 millones en 2025), un margen neto del 4,9% y una ganancia por viajero de 10,9 euros (10,6 euros en 2025).
Costes equilibrados
En la parte más positiva del cuadro para 2026, Iata dibuja un escenario de costes marcado por un petróleo barato y la desaceleración de la inflación. De este modo, el sector debería cargar con costes de combustible por unos 252.000 millones de dólares (-0,3%) de la mano de un barril de Brent en el entorno de los 62 dólares (-11%) y un barril de combustible de aviación que bajaría de 90 a 88 dólares (-2,4%). Las aerolíneas están llegando al vencimiento de coberturas de precio del combustible en niveles superiores, lo que ha de traducirse en una reducción de costes en estos blindajes contra la volatilidad del crudo. El transporte aéreo tendrá en el queroseno un 25,7% de sus gastos operativos totales (26,8% en 2025).
En cuanto a las medidas de mitigación del impacto ambiental, el cumplimiento del Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) debería llevarse 1.700 millones de dólares (1.300millones en 2025), mientras que la factura por el combustible sostenible (SAF) se situará en unos 4.500 millones de dólares en 2,4 millones de toneladas (0,8% del consumo total de combustible).
Los costes no relacionados con el petróleo se presuponen en unos 729.000 millones (+5,8%), con el elemento laboral como el de mayor peso (28%) y una creciente partida dedicada al mantenimiento de una flota que suma años y en un marco de interrupciones en la cadena de suministro de piezas.
Un dólar débil, subraya Iata, favorecerá a aerolíneas que operan en otras divisas, pero que compran el combustible o alquilan sus aviones en la divisa estadounidense. La asociación calcula que hasta un 60% de los costes del sector se pagan en dólares, frente a una horquilla del 50% al 55% de los ingresos.
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