Los gigantes del transporte marítimo pondrán rumbo a tierra

Adquirir rivales del sector terrestre sería una forma de usar su exceso de efectivo y amortiguar futuras crisis

Ferry DFDS en primer plano y barco contenedor de Maersk al fondo, en Dover (Reino Unido).
Ferry DFDS en primer plano y barco contenedor de Maersk al fondo, en Dover (Reino Unido). reuters

Los gigantes del transporte marítimo se dirigen a puerto, pero no en el sentido tradicional. Compañías como la danesa A.P. Moller-Maersk y la alemana Hapag-Lloyd están en una ola de valoraciones récord gracias a un año de tarifas de contenedores por las nubes. Engullir a sus rivales logísticos terrestres sería una forma de utilizar el dinero que se les escapa de las manos. También serviría como un práctico amortiguador contra futuras crisis de la cadena de suministro.

La agitación de la pandemia ha beneficiado al sector del transporte marítimo. Las ayudas de los Gobiernos, como los cheques enviados a los hogares estadounidenses, han impulsado el gasto de los consumidores. Los fletes se han disparado. En septiembre, un contenedor de China a Nueva York costaba 19.000 euros, ocho veces su precio de 2019.

Eso ha impulsado los resultados de las empresas navieras. El ebitda del líder del mercado Maersk casi se triplicará en 2021 hasta superar los 20.000 millones de euros, según las estimaciones de los analistas recopiladas por Refinitiv. La empresa, que el mercado valora en 57.000 millones a mediados de diciembre, probablemente tendrá más de 15.000 millones de efectivo neto en 2022.

La respuesta normal sería que máximos ejecutivos como Soren Skou, de Maersk, derrocharan en barcos cada vez más grandes. Sin embargo, el bloqueo del Canal de Suez en marzo muestra los peligros del exceso de volumen. Y la llegada de muchos buques nuevos dentro de tres o cuatro años puede desbordar la demanda de espacio para contenedores, hundiendo los precios de los fletes y los márgenes de las navieras.

Una medida más inteligente puede ser invertir en llevar los contenedores sin contratiempos del puerto al cliente. El especialista danés en transporte marítimo y de mercancías DSV compró en abril la unidad de logística del kuwaití Agility Public Warehousing por 3.600 millones de euros precisamente por este motivo. El francés CMA CGM y Maersk han hecho movimientos similares este mes.

Con 48.000 millones de euros de valor, DSV es demasiado grande incluso para Maersk. El suizo Kuehne und Nagel, de 34.000 millones de euros, también sería un reto. Sin embargo, sus acciones se desplomaron un 25% en septiembre y octubre por la bajada de los fletes. Si estas tendencias se mantienen, la empresa podría entrar en juego en 2022. El especialista en transporte terrestre estadounidense CH Robinson Worldwide, con un valor de 12.000 millones de euros, sería otra opción.

Reunir servicios marítimos y terrestres bajo un mismo techo permitiría ahorrar costes. También facilitaría a los operadores la tarea de sortear futuros cuellos de botella en la cadena de suministro y cobrar una prima por una entrega más rápida. El gigante danés de aerogeneradores Vestas Wind Systems, que ha tenido problemas para conseguir piezas a lo largo de 2021, firmó precisamente un acuerdo de ese tipo con Maersk en noviembre. En 2022 hay muchos incentivos para que los navegantes bajen a tierra.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías