Carga ultrarrápida, papeleos lentos
Multiplicar por siete en apenas tres años los puntos de recarga de uso público es inviable sin una reforma administrativa
Si usted es propietario de un coche eléctrico y necesita cargarlo en la calle o la autopista porque no tiene donde enchufarlo en casa o va a realizar un trayecto largo, dispone de unos 8.500 puntos de uso público, según Anfac, la asociación nacional de fabricantes de automoción. El problema es que la mayoría de ellos se encuentran en las grandes ciudades y muy pocos en las autovías o zonas rurales.
El Gobierno quiere aprovechar los fondos de recuperación europeos para multiplicar esta infraestructura por siete en apenas tres años. ¿Es un objetivo viable llegar a 2023 con 60.000 conectores operativos en lugares en los que realmente tenga sentido para vehículos que necesitan repostar cada 120 kilómetros?
La experiencia en España de Ionity, un consorcio formado por Daimler, BMW, Volkswagen, Ford y Hyundai, para desplegar en Europa una red de 400 estaciones donde los conductores de sus coches puedan recargar en 20 minutos, no invita al optimismo.
El objetivo de 21 estaciones que el grupo se fijó para España en 2020 ha tardado en cumplirse hasta el primer trimestre de este año debido, en gran parte, a la lentitud para obtener los permisos del Ministerio de Transportes y de los ayuntamientos. De hecho, de ellas solo hay 10 en funcionamiento. Las otras 11 están en construcción. La alianza espera ahora licencias y confirmaciones de los distribuidores eléctricos para poner en marcha 6 más en 2021.
Ionity sugiere duplicar los plazos de concesión de las áreas de servicio a diez años
Allard Sellmeijer, responsable de Ionity en la Península, señala que mientras en Francia o Alemania el proceso desde que se identifica un lugar idóneo hasta que se termina la conexión puede tardar unos cuatro meses, en España lleva un año. El Gobierno ha declarado de utilidad pública los postes de recarga de alta capacidad (más de 250 kW de potencia), lo que debería facilitar su despliegue, pero Sellmeijer asegura que “no nos ha servido de mucho porque los trámites siguen siendo lentos”.
El decreto tampoco ha resuelto el problema de los costes: las concesiones de áreas de servicio, donde van los cargadores ultrarrápidos, se otorgan por cinco años, cuando se necesita un mínimo de diez para recuperar una inversión que, en su caso, ronda los 700.000 euros por electrolinera. “En Briviesca, por ejemplo, estamos poniendo una infraestructura removible para poder llevárnosla si dentro de cinco años no nos renuevan la licencia”, ilustra.
Y defiende que el modelo ideal es el de Suiza, donde la distribuidora ha equipado estaciones de servicio con suficiente potencia, la conexión le pertenece y se alquila al concesionario, así este solo se limita a pagar una renta por el derecho de explotación.
Trámites “desesperantes”
Jesús Román, secretario general de Feníe, la federación de instaladores eléctricos, corrobora que los retrasos y las dificultades en los trámites para solicitar un punto de suministro a las distribuidoras “son desesperantes” y deberían agilizarse no solo para puntos de recarga, sino para todo tipo de conexiones.
Sostiene que aplicar una comunicación previa en todos los ayuntamientos para empezar las obras de instalación ayudaría a reducir los plazos de ejecución.
Plantea también que, igual que se incentiva la instalación, se promueva el mantenimiento de los cargadores, sobre todo de los que están en la vía pública y han sido objeto de ayudas.
