El Gobierno de Rajoy analizó el peaje en autovías hasta tres meses antes de la moción de censura
Un análisis demandado a Ineco con urgencia preveía en 2021 el inicio del pago por uso
El Partido Popular ha cogido la bandera, desde la oposición y junto a las asociaciones de transportistas profesionales, contra el pago por uso en las autovías que podría comenzar a funcionar en España en 2024, según viene recogido en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia enviado a Bruselas. Pero el anterior Gobierno de Mariano Rajoy lo tuvo entre sus previsiones a la vista de informes requeridos por el entonces Ministerio de Fomento a la ingeniería pública Ineco.
El último de ello es del 21 de febrero de 2018, apenas tres meses antes de que triunfara la moción de censura del PSOE contra el Gobierno del PP. El trabajo, solicitado con carácter de urgencia, se tituló “Análisis de sistemas de financiación para la gestión óptima de la Red de Carreteras del Estado” y analizó la instauración del pago por uso para 2021.
Sus conclusiones no llegaron a ver la luz, pero se esbozaron varios escenarios, en los que los conductores debían pagar por circular bien en las autopistas que iban revirtiendo al Estado, 1.732 kilómetros entre el rescate de las radiales y el final del plazo concesional en la AP-4, AP2 o AP7, o bien en toda la red española de alta capacidad.
Los técnicos de Ineco hicieron sus cálculos bajo un escenario de conservación estándar de las infraestructuras, valorada en 61.000 euros por kilómetro al año, y bajo la hipótesis de una conservación óptima, donde el coste salta hasta los 125.000 euros por kilómetro al año. Teniendo en cuenta la previsión de tráfico de vehículos ligeros y pesados, el informe abarca desde la posibilidad de que solo pagaran los transportistas hasta el escenario en que todos los conductores debían contribuir asumiendo un peaje blando.
Las cifras oscilaban entre el céntimo y medio por kilómetro para vehículos pesados y los 0,8 céntimos para ligeros, en un escenario de tarificación de toda la red para sufragar un mantenimiento estándar, hasta los 4,2 céntimos para camiones y 1,6 céntimos para vehículos convencionales en el caso de apostarse por un mantenimiento óptimo.
En cualquier caso, los peajes en autovías iban a estar por debajo de las tarifas aplicadas en la red de autopistas con gestión privada.
Más antiguo, de 2012 y coincidiendo con el primer Gobierno de Mariano Rajoy, es el amplio informe de la misma Ineco en que se estudió el pago por uso en aplicación de las directivas de Euroviñeta. En esa ocasión se valoró imponer el peaje en toda la red de carreteras de alta capacidad, con lo que se estimaba un ingreso anual de 2.700 a 3.000 millones. La inversión previa era de 952 millones en la instalación de pórticos y sistemas de cobro, y el coste de gestión era de 327 millones al año.
En esta primera aproximación al peaje en autovías se estudió una tarifa de 3 céntimos de euro por kilómetro y se estudiaron todo tipo de circunstancias. Se hablaba de la necesidad de convencer a la opinión pública clarificando el destino de los ingresos. Se cuantificó en no más de 5.000 trabajadores la pérdida de empleo que supondría el aumento de costes para los transportistas. Y se estimó que las empresas de mercancías se verían obligadas a mejorar su eficiencia e incluso a concentraciones.
También se analizó entonces la posible derivación de tráficos hacia las carreteras no afectadas por el peaje, y en segundo lugar, un incremento en la demanda de los modos de transporte complementarios al transporte por carretera.
Como medidas paliativas, se pensó en limitar o bonificar el gravamen para los vehículos de transporte de carga más pequeños (por debajo de 12 Tm), bonificaciones en distintas autovías de regiones periféricas o con mayores problemas sociales, o una introducción progresiva del gravamen durante un periodo transitorio de 3 a 5 años, “lo que acompasaría la introducción con la previsible recuperación económica y daría tiempo al sector para limitar el impacto”.
En ese momento la titular de Fomento, Ana Pastor, aparcó la imposición de peajes blandos ante el azote de la crisis financiera en las economías domésticas y el empleo, además de verse fuertemente presionada por los colectivos del transporte profesional.
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