Aena bajará un 50% los 5.000 millones de inversión prevista de 2022 a 2026 para evitar presión tarifaria
El ‘DORA 2’ dejará las ampliaciones de Barajas y El Prat para 2026
Un recorte del 50% en la inversión anual de 1.000 millones, inicialmente prevista, y contención tarifaria. Son los dos reclamos con que Aena busca convencer a aerolíneas y Gobierno de la necesidad de aprobar, de aquí a septiembre, el documento de regulación aeroportuaria (DORA) que fijará la senda tarifaria entre 2022 y 2026. Para ello se tienen en cuenta las inversiones, el tráfico estimado y los costes esperados en los aeropuertos.
El conocido como DORA 2 está prácticamente acabado y, según fuentes del sector, las aerolíneas ya han tenido acceso a los detalles. Si en el inicio de la obligatoria ronda de consultas las compañías eran proclives a la prórroga del DORA vigente (2017-2021), Aena se está empleando para evitar el aplazamiento.
La primera clave es que se mantendría un nivel inversor aproximado al del primer DORA: de 450 a 500 millones de techo promedio anual. El capítulo inversor asustaba a las aerolíneas por su efecto directo en las tarifas en un escenario de baja demanda por la crisis sanitaria.
El gestor aeroportuario fija la recuperación del tráfico aéreo entre 2024 y 2025
Aena ha decidido, según las fuentes consultadas, trasladar los proyectos de ampliación de Madrid-Barajas y de Barcelona-El Prat a 2026. Ambos cuentan con un presupuesto que ronda los 1.050 millones y, en su mayor parte, saltarían al tercer quinquenio regulado. De momento, Aena se centraría en el mantenimiento ordinario de sus infraestructuras, en sacar adelante el plan fotovoltaico o en inversiones relacionadas con la seguridad.
Respecto a las dificultades para estimar la evolución del tráfico, Aena presupuesta entre 2024 y 2025 la recuperación de los niveles de 2019. El cálculo se basa en proyecciones de agencias internacionales como IATA, OACI y ACI. También se incluyen cálculos propios como es el del impacto de la liberalización del transporte ferroviario en la demanda de vuelos domésticos.
Diez años de contención
La regulación aeroportuaria contempla la posibilidad de prorrogar el DORA si el Gobierno cree que se dan las circunstancias extraordinarias para ello, como puede ser la pandemia. En el debate entre Aena y el sector aéreo se ha dado vueltas a esta posibilidad con sus pros y contras. A favor juega la búsqueda de una mayor previsibilidad en la evolución del tráfico dejando pasar 2021. En contra del alargamiento habría varios factores: el frenazo a inversiones plurianuales necesarias, especialmente en materia de seguridad; la ausencia de una senda de costes previsibles a largo plazo, y la puesta en juego de un quinquenio 2023-2027 en el que dos años escaparían del corsé tarifario que impuso el Gobierno en julio de 2014.
La Ley 18/2014, de Medidas Urgentes para el Crecimiento, la Competitividad y la Eficiencia, iba más allá del DORA 2017-2021 y fijaba diez años en los que la empresa pública se comprometía a no acometer alzas tarifarias interanuales. A Aena se le reconoció, eso sí, capacidad para modular la senda tarifaria “por el desempeño en el ámbito de la calidad y en el cumplimiento de las inversiones estratégicas”.
De aprobarse el DORA 2 el próximo mes de septiembre, 2026 ya quedaría fuera de ese marco de contención obligada, pero de prorrogarse un ejercicio el DORA 1, el próximo quinqueno regulado tendría dos años exentos de la congelación tarifaria como máxima aspiración de Aena. A las aerolíneas no les atrae esta última idea.
La pública cuenta con una base de activos regulados de 10.000 millones y el DORA 1 marcó un coste del capital medio ponderado (CMPM o WACC) del 6,98%. Con cada punto arriba o abajo que se mueve este valor las aerolíneas se juegan muchos millones, de ahí que el debate del DORA sea intenso. El WACC ya estuvo en el centro de la disputa en 2016, cuando se configuró el primer quinquenio regulado con fuerte divergencia en la remuneración: Aena defendió un 9% y las aerolíneas presionaron a favor del 5%, quedándose finalmente en el citado 6,98%.
El marco de tarifas reguladas afecta a servicios básicos a aerolíneas y pasajeros, cuyos costes se recuperan por la vía de las prestaciones patrimoniales públicas. Estos servicios están condicionados por un ingreso máximo anual por pasajero (IMAP) al que puede aspirar el operador. Su fijación se basa en la recuperación del coste de explotación y de una remuneración de los activos que prestan esos servicios (a través del coste de capital). Sobre el IMAP se aplican parámetros de actualización que establecen el ingreso máximo anual ajustado (IMAAJ).
La regulación aeroportuaria explicita que Aena carga con las desviaciones en costes y en la demanda salvo cuando se dan situaciones excepcionales expresadas en el DORA. Este puede modificarse cuando se da un incremento anual del tráfico en el conjunto de la red del 10% en alguno de los ejercicios del quinquenio.
La piedra angular para el sector aéreo
Plazos. La Ley 18/2014 obliga a que Aena presente la propuesta del DORA 2 a mucho tardar el 15 de marzo de 2021. El 30 de septiembre es la fecha límite para que el documento sea aprobado por el Consejo de Ministros. Para su elaboración, las negociaciones entre gestor aeroportuario y aerolíneas son obligatorias pero no vinculantes.
Prórroga. La misma Ley 18/2014, en su artículo 26, señala la posibilidad de un año de prórroga. Sería “en las mismas condiciones establecidas para el ejercicio anterior [2021], salvo en relación con las inversiones previstas”. El Consejo de Ministros fijaría las inversiones reguladas de Aena durante una prórroga apoyándose en informes de la Comisión Delegada para Asuntos Económicos y de la Dirección General de Política Económica.La base sería la de las inversiones previstas en el primer año del DORA 2 (2022).
Previsión tumbada por la crisis. Aena tenía previsto un nivel medio de inversión de 1.000 millones anuales en el próximo quinquenio regulado, totalizando 5.000 millones. La cifra doblaba los 2.185 millones contemplados en el DORA 1.
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