El sector aéreo es mucho más que las aerolíneas

Las empresas de ‘leasing’ de aviones están teniendo un comportamiento más estable de lo que cabría esperar

Aviones estacionados en el aeropuerto de Teruel, en junio.
Aviones estacionados en el aeropuerto de Teruel, en junio. EFE

El sector del transporte aéreo es uno de los que más se han resentido en los últimos meses. Las limitaciones a los viajes internacionales, la práctica desaparición de los viajes de negocios y el viraje hacia el turismo de proximidad han hecho que las aerolíneas estén sufriendo la mayor crisis de su historia, superando con creces la situación vivida tras los atentados del 11 de septiembre de 2001. Sin embargo, otros componentes del sector están en mejor posición.

British Airways ha acordado con los representantes de los trabajadores despedir a uno de cada 16 pilotos, uno de cada 15 seguirá en una situación parecida a un ERTE, y el resto tendrá una rebaja de la quinta parte de su salario. Este acuerdo será similar al que el próximo mes firmarán Iberia o Vueling y medidas como esta debería aliviar en parte la delicada situación de las grandes aerolíneas, que a pesar de que siguen teniendo efectivo, lo gastan mucho más rápido de lo que sería deseable.

Con el verano perdido se anticipa un tercer trimestre con resultados tan malos como los del segundo. De seguir así, la mayoría de grandes aerolíneas solo tendrían efectivo hasta otoño, o a lo sumo hasta fin de año. Algunas como American Airlines ya se encontrarían en una posición de estrés financiero de acuerdo con sus últimas cuentas recién presentadas. Con este panorama lo más prudente parecería alejarse del sector del transporte aéreo, pero una vez que se separa el foco de las compañías aéreas aparecen otras firmas que están capeando el temporal mucho mejor.

El problema de las aerolíneas reside en sus altos costes fijos en personal y mantenimiento. El primero de los gastos no lo tienen las empresas de leasing de aviones. Su negocio consiste en alquilar aeronaves que encargan nuevas o adquieren en el mercado de segunda mano. Estos aviones se compran con apalancamiento financiero y se alquilan a las aerolíneas que de este modo reducen su endeudamiento gracias a no tener que comprar los aviones que utilizan.

Mientras que las aerolíneas suelen contar con bastantes unidades de fuselaje ancho, con dos pasillos, las empresas de alquiler prefieren disponer de una mayor proporción de aviones de fuselaje estrecho, con un pasillo, que en el contexto actual son los que más se utilizarán al reducirse sobre todo los vuelos intercontinentales.

Muchas de las empresas de leasing forman parte de conglomerados financieros o industriales, como es el caso de Gecas (GE Capital Aviation Services), propiedad de General Electric, o de SMBC que forma parte de la cartera de un banco de inversiones japonés. Entre las que son independientes destacan Aercap y Air Lease. Ambas son de tamaño similar y mientras que, a finales de marzo y con las grandes caídas de la Bolsa a punto de terminar su capitalización era equivalente a la de Banco Sabadell, hoy cotizan al doble que la entidad alicantina.

Esto no ha sido así por la revalorización de las empresas de leasing sino principalmente por la caída de los bancos, lastrados por los tipos de interés cercanos a cero y el previsible aumento de morosidad por la crisis. Lo que a priori parecía una inversión más arriesgada, en medio del confinamiento de varios países europeos y con Estados Unidos empezando lo peor de la pandemia, ha tenido un comportamiento mucho más estable que negocios como el bancario.

Además de las empresas de alquiler de aviones otro negocio clave del sector aéreo son los constructores, donde destacan Boeing y Airbus, que forman prácticamente un duopolio. Se tratan de dos empresas con gran intervención del sector público, y aunque es imposible que quiebren, sin duda sufrirán en los próximos años.

Así, Aercap acaba de cancelar 15 de los casi 100 aviones que había pedido a Boeing. Si sigue habiendo aviones en tierra, parte de los pedidos se cancelarán y los nuevos tardarán en llegar, por lo que, a pesar del poder de mercado de Boeing y Airbus, las pérdidas se extenderán durante varios años y al igual que sucede con las aerolíneas, las ampliaciones de capital que se anticipan lastrarán el precio de las acciones.

Otras de las compañías afectadas por la pandemia son los operadores aeroportuarios. En España, Aena ha visto reducirse un tercio su cotización. En países en desarrollo, las compañías que gestionan aeropuertos también han experimentado importantes caídas, como es el caso de Fairfax India, la mexicana Grupo Aeroportuario Centro Norte o la turca TAV. La principal diferencia es que estos gestores de aeropuertos son más baratos que los de países desarrollados, si se mide en precio sobre beneficios.

Por último, hay empresas que se dedican a suministrar repuestos para aviones. Los fabricantes de piezas originales buscan que las piezas que ellos fabrican se incluyan en los modelos de Airbus y Boeing, por lo que se las venden a los constructores prácticamente a precio de coste y su negocio ha sido cobrar precios más altos en los repuestos.

Empresas como TransDigm han visto que es posible competir con los fabricantes originales, aunque no sea fácil, ya que las diferentes agencias que regulan el transporte aéreo tienen que validar que sus recambios son equivalentes a los originales. En este caso se trata de una carrera de fondo, ya que cada pieza tiene que ser elaborada respetando las patentes del fabricante original y luego su calidad acreditada por los diferentes reguladores. El coronavirus no ha supuesto graves problemas a este negocio, en el que además debido a los pocos pedidos de cada pieza solo hay espacio para un suministrador.

La moraleja parece ser que, en todos los sectores, incluso en los que están más castigados, se pueden encontrar empresas diferentes que probablemente lo harán mejor que las que resultan más obvias.

Juan Luis Santos es profesor en la Universidad CEU San Pablo