El transporte aéreo español, en riesgo de desaparecer por la crisis del Covid-19
El Gobierno debe adoptar una estrategia para rescatar el sector. La urgencia de la situación no permite esperar a una solución europea
La pandemia del coronavirus está teniendo un efecto demoledor sobre muchos sectores de la economía. Nos abocamos a lo que puede ser la peor recesión que se haya registrado en tiempos de paz. Los expertos de la OCDE hablan de caídas de hasta el 30% del PIB durante la fase más aguda de la crisis. En el caso del transporte aéreo, se ha paralizado ya el tráfico internacional de pasajeros y los tráficos domésticos han caído drásticamente. Las grandes compañías aéreas han tenido que dejar en tierra muchos de sus aviones (más del 75% British Airways, Lufthansa y Air France-KLM) y algunas más pequeñas han cerrado. En el caso de los principales operadores de bajo coste europeos, Ryanair y Easyjet, la paralización es prácticamente total. A título de ejemplo, para British Airways los efectos de este bajón suponen destruir más de 200 millones de euros a la semana. La enorme bajada de actividad de las compañías aéreas contagia a aeropuertos, navegación aérea y todo el ecosistema de la aviación. El riesgo inmediato es la pérdida de miles de puestos de trabajo y el cierre del turismo internacional, que es especialmente grave para España. A finales de marzo, el 90% de los aviones de los operadores españoles estaban en tierra y Aena, después de paralizar el pago de dividendos de 2019, pedía una línea de crédito de hasta 2.000 millones de euros para garantizar su liquidez.
Ante este panorama desolador, los Gobiernos han anunciado medidas de apoyo a sus compañías aéreas. El Gobierno italiano ha declarado que va a nacionalizar Alitalia y el Gobierno alemán comunicó que haría lo que fuera necesario para garantizar la continuidad de Lufthansa. Francia ha respondido de manera similar para defender a Air France, e incluso el Gobierno conservador británico está ultimando un plan para inyectar fondos públicos en British Airways, Virgin Atlantic y Easyjet, que podría llevar a la renacionalización parcial de alguna de estas empresas como último recurso. Lo que se ha planteado hasta ahora son ayudas públicas a compañías nacionales. No existe de momento ninguna respuesta europea, a pesar de que la regulación del transporte aéreo lleva tiempo transferida a Europa y la legalidad vigente prohíbe la ayuda de Gobiernos nacionales a sus compañías aéreas. El comisario europeo de Mercado Interior, el francés Thierry Breton, reconocía recientemente que “muchas empresas van a tener al Estado en su capital”, aunque esperaba que fuera temporalmente.
En Estados Unidos, el Gobierno federal ha anunciado un paquete de apoyo económico que incluye 50.000 millones de dólares para las compañías aéreas (8.000 millones adicionales para compañías de carga aérea). Todavía no se han publicado las contrapartidas o condiciones exigibles, aunque la asociación de compañías aéreas Airlines for America pide que la mitad de estos 58.000 millones sean a fondo perdido.
En este contexto es evidente que el Gobierno de España está llamado a intervenir para defender nuestro transporte aéreo, no solo para preservar las comunicaciones aéreas vitales de pasajeros y carga, sino porque el sector turístico, auténtico motor de la economía española, no se va a recuperar sin el transporte aéreo. La ayuda que al final se preste deberá tener contrapartidas que garanticen su uso adecuado. La disponibilidad de recursos es limitada y los efectos devastadores de Covid-19 van a afectar a muchos sectores de la economía. Es por tanto primordial que cualquier inyección de fondos públicos para rescatar el transporte aéreo tenga unas condiciones y contrapartidas muy claras.
La primera es asegurar que el transporte aéreo español recupera su operatividad y su nivel de empleo, una vez concluya el estado de alarma. En segundo lugar, es imprescindible garantizar que la ayuda sea para empresas españolas. También es necesario culminar rápidamente la compra de Air Europa por Iberia, que supone garantizar nuestra participación en el mercado intercontinental del transporte aéreo. El tamaño reducido de las compañías aéreas españolas había llevado a ambas empresas al acuerdo de compra en septiembre de 2019. Con la llegada de la crisis, la materialización de los beneficios económicos de la integración y la potenciación del hub de Madrid con la unión de los dos principales operadores intercontinentales españoles se convierten en indispensables.
España tiene una singularidad que debe tenerse en cuenta. Mientras que las principales compañías aéreas de Alemania, Italia y Francia son de capital y control nacionales, las empresas más importantes del sector aéreo español –Iberia, Vueling, Iberia Express y también Air Europa tras la fusión propuesta con Iberia– están o van a estar integradas en IAG, un grupo hispano-británico basado en Londres, que está pendiente de un proceso de adaptación a la legalidad europea tras la culminación del Brexit. Solo el operador regional Air Nostrum continuaría siendo una empresa inequívocamente española.
Tanto el Gobierno como la propia Iberia sostienen que la españolidad de Iberia se garantiza a través de Garanair (empresa participada por El Corte Inglés), si bien no parece clara la posición final de la Comisión Europea sobre esta solución (que además no es aplicable a Vueling). Es probable que los principales competidores de IAG en Europa, Lufthansa y Air France-KLM, utilicen esta situación peculiar para exigir compensaciones importantes. Aunque, en un escenario optimista, la UE y el Reino Unido podrían llegar a un acuerdo similar al que existe ahora con Suiza o Noruega en lo referente al transporte aéreo, esta solución no garantizaría necesariamente la españolidad de Iberia y Vueling, ni tampoco llegaría a tiempo. La duda sobre la propiedad y control de los operadores españoles exige por tanto un diseño de implementación que garantice que la ayuda se aplique directamente a reflotar el transporte aéreo español. Es obvio que, en paralelo, sería muy conveniente dejar zanjada la cuestión del estatus español y comunitario de Iberia y Vueling.
El Reino Unido se encuentra en una situación similar porque también tiene que garantizar que el dinero de los contribuyentes británicos se dedica a ayudar a empresas británicas, y evidentemente IAG no puede ser británica y española a la vez. Un artículo reciente de The Sunday Times menciona que el plan de rescate británico podría provocar el desmantelamiento de IAG, y que el banco de inversión Rothschild está trabajando ya en el plan.
La urgencia de la ayuda que necesita el transporte aéreo español no permite esperar a una solución europea. Es por tanto esencial que la ayuda que el Gobierno de España preste a los operadores españoles tenga una condicionalidad clara que garantice el restablecimiento de su operatividad a los niveles previos al estado de alarma.
Somos conscientes de la gravedad de la situación actual en nuestro país y de la necesidad de atender a multitud de temas urgentes. Sin embargo, pensamos que el Gobierno debe articular cuanto antes una estrategia solvente para rescatar el sector de transporte aéreo con condiciones y contrapartidas bien definidas. La situación se mueve con rapidez a nivel internacional, y España se juega mucho. La mejor forma de defender nuestros intereses es adelantarse a los acontecimientos y no ir a remolque de ellos, especialmente cuando sabemos que las soluciones para Alemania, Francia e Italia son más sencillas que la española. No podemos arriesgarnos a que todos los grandes países europeos acaben reflotando a sus compañías aéreas y España no. La historia suele acelerarse con las crisis y al final podríamos encontrarnos con que después de esta no existe un transporte aéreo español.
Manuel Bautista Pérez / José Bolorinos Cremades / Juan Manuel Bujía Lorenzo / Víctor Fernando Gómez Comendado son autores del documento ‘Los retos del transporte aéreo en España’. Fundación Ramón Areces