Transporte

Adif defenderá ante la CNMC un trato no discriminatorio para Renfe en la liberalización

SNCF se queja del parón en la firma de los acuerdos de capacidad y exige que se retome independientemente del proceso del operador español

Tren de alta velocidad de Renfe en la estación de Zaragoza.
Tren de alta velocidad de Renfe en la estación de Zaragoza.

El administrador de la red ferroviaria y mano ejecutora de la liberalización del transporte de pasajeros, Adif, subió ayer la presión en el pulso que mantiene con la CNMC por el diseño de esta apertura a la competencia.

La compañía que preside Isabel Pardo de Vera aplazó la firma de los acuerdos marco de capacidad con los que serán rivales de Renfe: Rielsfera (grupo SNCF) e Ilsa (accionistas de Air Nostrum en alianza com Trenitalia). El acto estaba previsto para la mañana de ayer, pero dejaba fuera a Renfe, en contra del criterio de la popia Adif, una vez que la CNMC tumbó la semana pasada la preadjudicación de diez años de capacidad marco en la red para el operador público.

Adif trabaja en la defensa de Renfe y desde el gigante francés SNCF, matriz de Rielsfera, se ha trasladado una queja: “No existe impedimento jurídico o administrativo como para no firmar este acuerdo marco. Queremos hacerlo de forma rápida, en los próximos días, y así se lo hemos hecho saber a Adif”, comentaron fuentes de SNCF.

La disputa sobre el periodo que debe otorgarse al mayor operador viene de hace un año

El administrador ferroviario ofreció diez años de capacidad garantizada a los tres competidores, tal y como habían solicitado cada uno de ellos para poder amortizar sus planes de inversión. Renfe sostiene que destinará 900 millones esencialmente a la compra de 30 trenes de alta velocidad y la adaptación de otros 19 actualmente en uso. Rielsfera argumenta que su plan de inversión asciende a 700 millones entre flota, la creación de una red comercial y de una imagen de marca, e ILSA puso sobre la mesa un programa de inversiones por 200 millones.

Para los dos entrantes, la CNMC acepta los diez años de capacidad garantizada en vías y estaciones. Pero rebaja el plazo a cinco años renovables en el caso de Renfe, sobre la que argumenta que su oferta en los corredores Madrid-Frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Sur, los tres que se han tenido en cuenta para la asignación de capacidad marco, es solo ligeramente superior a la actual y no precisa la inversión en trenes que ha servido de argumento. De hecho, el regulador cree que Renfe ha lanzado el refuerzo de su flota para atacar nuevos corredores como el Madrid-Galicia o el que irá al País Vasco.

El trabajo de la defensa de Renfe ante la CNMC recae en Adif, que es a la que se niega la firma del contrato a largo plazo y la que debe argumentar por qué preadjudicó los diez años. La alegación, según fuentes cercanas al caso, se centrará en garantizar un trato no discriminatorio a ninguno de los operadores, una de las máximas que ha guiado la liberalización.

En este escenario, donde Adif pretendía firmar los acuerdos con Rielsfera e Ilsa, para después acometer el problema de Renfe, ahora se busca una solución a las diferencias con la CNMC antes de garantizar capacidad a los operadores entrantes.

Las partes difieren al interpretar el artículo 38.5 de la Ley del Sector Ferroviario

La disputa sobre si Renfe debe disfrutar de cinco o diez años de acuerdo marco viene de antes del pasado verano.

El trato a Renfe

En junio de 2019 la CNMC ya enmendó las propuestas de Adif sobre la modificación de la declaración de red, documento en el que el administrador preveía acuerdos marco con los operadores de transporte de viajeros por diez años. El regulador recordó entonces que el artículo 38.5 de la Ley del Sector Ferroviario prevé que los “acuerdos marco tendrán una vigencia máxima de cinco años, renovable por períodos iguales. Podrá acordarse, sin embargo, un período superior a cinco años cuando esté justificado por la existencia de contratos comerciales, inversiones especializadas o riesgos”.

Con la normativa en la mano, Competencia aceptó los diez años propuestos por Adif, que buscaba dar visibilidad a largo plazo a los operadores, pero hizo una salvedad: “Debe excluirse de esta posibilidad de extender el plazo de vigencia de capacidad marco al adjudicatario del paquete A, que cuenta con importantes similitudes con la oferta actual de Renfe”. El ganador de ese paquete de surcos, que ocupan el 60% de la capacidad ofrecida por Adif, fue, como se esperaba, la propia Renfe. La CNMC contemplaba que ésta partía con ventaja para justificar un aprovechamiento inmediato de los surcos adjudicados, manteniendo un peso dominante en el mercado y jugando con menor incertidumbre que sus rivales al disponer ya de flota y personal.

Adif acabó aprobando su declaración de red sin renunciar a la posibilidad de adjudicar el paquete A por diez años. Eso sí, apostilló que “la CNMC revisará los acuerdos superiores a cinco años al final del proceso”. Ahora los abogados de Adif tratan de interpretar el citado artículo 38.5 de la Ley del Sector Ferroviario para justificar que en la preadjudicación a Renfe concurren las circunstancias previstas para subir de cinco años renovables a diez años de capacidad.

Paréntesis para dirimir las discrepancias

Plazo. Renfe tiene diez días hábiles para responder a las dudas que la CNMC ha planteado sobre su plan de negocio. Se trata de un plazo que comenzó el pasado miércoles, con lo que concluiría el jueves de la próxima semana, según informaron a Europa Press en fuentes de Adif. El operador remitirá sus alegaciones a esta empresa promotora y gestora de la red ferroviaria que, a su vez, las presentará a la CNMC.

Acuerdos en espera. Adif no tiene plazo establecido para alegar ante el regulador, ni este órgano lo tiene para volverse a pronunciar con una nueva resolución sobre el contrato de Renfe. Visto que los acuerdos marco quedan a la espera de este intercambio, se espera diligencia en ambos casos.

Justificación. El regulador defiende que “la capacidad máxima que se prevé adjudicar a este candidato [por Renfe], en 2025 y en día laborable, es tan solo entre el 6% y el 10% superior a los surcos actuales”. Donde Renfe opera hoy 58 servicios diarios en el Madrid-Barcelona, se estima la subida hasta 64. En el Madrid-Levante se pasaría de 56 a 61 surcos. Y en la línea Madrid-Sur las frecuencias subirán de 70 a 74. “El incremento de la capacidad marco adjudicada no parece justificar la adquisición de 49 trenes señalado por Renfe Viajeros”.

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