AP-7 y AP-4 sin barreras: 145 millones de coste anual para el Estado y 380 de ahorro para los usuarios
El futuro Gobierno se dispone a abrir el debate sobre la financiación de la red de carreteras
Esta noche de 31 de diciembre es muy probable que haya público, incluso alcaldes de localidades valencianas y catalanas, celebrando el fin de año en las cabinas de peaje de la autopista AP-7. Horas antes lo harán el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, y el presidente de la Comunidad Valenciana, Ximo Puig, en la localidad de Sagunto (Valencia). Abertis entrega las llaves de la histórica concesión en los tramos Tarragona-Valencia y Valencia-Alicante, así como de la AP-4 que enlaza Sevilla y Cádiz; el Gobierno ha decidido subir barreras, y está por verse, previsiblemente en la legislatura recién iniciada, el futuro modelo de financiación de las carreteras españolas.
“Hay que abordar la financiación y la sostenibilidad de las vías de alta capacidad. Pero tiene que haber acuerdo. De momento no tenemos ninguna propuesta al respecto”, remarcó la semana pasada el ministro en una entrevista concedida al diario Levante. La alianza PSOE-Unidas Podemos abrirá el debate, y transportistas, firmas de infraestructuras y tecnológicas esperan intervenir. De momento, Fomento va a estudiar con los Gobiernos autonómicos la inversión en nuevas conexiones para los tramos liberados.
El ministro José Luis Ábalos y el presidente valenciano Ximo Puig visitan hoy martes el peaje de la AP-7 en Sagunto
Abertis soportaba un coste anual de 145 millones por la conservación y mantenimiento de la AP-7 y AP-4. Una carga que, en función del volumen de los contratos para mantenerlas, pasa ahora a los Presupuestos del Estado. Por el momento, rodar por estas dos vías de pago será gratuito, de igual modo que sucede en la AP-1 (84 kms entre Burgos y Armiñón) que revirtió de manos de Itínere a la Administración en noviembre de 2018. Los conductores se ahorrarán algo más de 300 millones en los peajes de la AP-7 (230 millones en el trazado valenciano y 70 en el tramo catalán) y otros 80 millones en la vía andaluza.
Con la extinción de Europistas (AP-1) y Aumar (AP-7 y AP-4), Fomento habrá suprimido las tarifas en 522 kms de una red de pago que totaliza 3.307 kilómetros. Queda atrás casi medio siglo de pago por uso. Y el Gobierno volverá a afrontar la reversión de otros tantos kilómetros en el verano de 2021. Para entonces está prevista la expiración de Acesa, también en manos de Abertis, lo que afecta al tráfico de la AP-7 entre La Jonquera y Molins de Rei, y de la AP-2, desde las inmediaciones de Zaragoza hasta Saifores (Tarragona), con un total de 479 kilómetros.
Un tercio de la red de pago habrá vencido entre 2018 y 2021, cuota que se eleva a un 45%, con casi 1.500 kilómetros, hasta finales de 2026. Además de las concesiones de Fomento, decae en 2021 la catalana C-32, mientras la balear Túnel de Soller, que vencía en 2022, fue rescatada a finales de 2017.
Fomento estima en 80 millones de euros el ahorro anual para los conductores en la AP-4 que enlaza Sevilla y Cádiz
Más tráfico y seguridad
Para la AP-7, la previsión de Fomento es que el tráfico aumente un 30%, como sucedió en la AP-1 una vez liberada del peaje. La absorción de tráfico pesado hacia las que antaño eran vías de pago también incide en mejorar los índices de seguridad.
Si es sostenible, o no, el mantenimiento a través de las arcas públicas depende de la presión que ejercen el pago de las pensiones, prestaciones por desempleo, gasto en sanidad o educación. Se da por descontado, por tanto, la necesidad de fórmulas de autofinanciación.
En el caso de la red ferroviaria, el mayor tráfico inducido por la liberalización del transporte de pasajeros representa una oportunidad para amortizar la inversión de más de 50.000 millones en el trazado del AVE y equilibrar las cuentas de Adif frente a los costes de conservación. Para las carreteras, el inminente debate pasa ya por quiénes deben pagar: los usuarios, solo una parte de ellos, o todos los ciudadanos a través de los impuestos. En el primer y segundo escenario, el tráfico pesado está en el punto de mira, existiendo disparidad de criterios en el caso de los vehículos ligeros.
Experiencias en el exterior
En Europa, Portugal (2.988 km de vías del alta capacidad), Grecia (1.658 kilómetros) y Croacia (1.295 kms) tienen el 100% de autovías y autopistas bajo el sistema de peaje tradicional para todo tipo de tráfico; Italia (5.714 kms de vías de alta capacidad) cobra en el 85% de su red, y Francia (9.048 kms) lo hace en el 79% con peaje directo. Bajo la fórmula de la viñeta, el tráfico pesado paga en el 100% del entramado alemán (12.917 kms) y en todas las autovías austriacas (1.719 kms), belgas (1.763 kms), húngaras (1.515 kms), polacas (1.482 kms) o de Suiza (1.419).
Antes de la reversión de Europistas y Aumar, España contaba con peaje directo en el 20% de su red de 16.700 kilómetros. Un porcentaje superado por el 38% de Irlanda o el 32% de Polonia.
A la espera de una decisión política, el sector privado lleva años haciendo propuestas. La última de Seopan es la concesión de las autovías por 25 a 40 años. El cobro de peajes “blandos” sería de tres céntimos por kilómetro para vehículos ligeros y de 14 céntimo para pesados. Una estructura que partiría de la aportación de cánones a las arcas públicas, por parte de las adjudicatarias, de 29.490 a 43.108 millones. El impacto iría de 80.518 a 173.212 millones en los periodos de 25 y 40 años si se incluye el ahorro en mantenimiento (de 21.250 a 34.000 millones), los cánones y los impuestos.Otra cuestión por resolver es si la inversión en la infraestructura de tarificación y cobro debe confiarse al sector privado.
Un modelo que será sometido a revisión
El compromiso de PSOE y Unidas Podemos. “Revisión del modelo de peajes de la red viaria de alta capacidad encaminado a generalizar la sostenibilidad y el uso eficiente”. Se trata de uno de los compromisos expresado en el pacto de la coalición progresista, adelantado ayer por El País.
¿Qué decían por separado? El PSOE registró la pasada legislatura una subcomisión en el Congreso para tratar el modelo de financiación de la red de alta capacidad. Unidas Podemos, por su parte, proponía en su programa electoral la no renovación de las concesiones de autopistas y que los peajes se incorporen al “patrimonio común”, abaratándose o siendo gratuitos.
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