Adif reconoce 117 estaciones de mercancías en desuso y otras 184 no estratégicas

Solo 38 de las 339 terminales de carga son consideradas estratégicas

Manuel Casamayon.

Apenas unos días después de que se supiera que Adif ha declarado ante la CNMC 585 estaciones de tren de pasajeros como no estratégicas, de las 639 que tiene bajo su gestión en toda España, sale a la luz que la empresa pública remitió el pasado mes de julio un segundo informe al órgano supervisor en el que contabiliza 117 estaciones de mercancías en desuso. Esto implica, tal y como marca el Reglamento de Ejecución (RE) 2017/2177 de la Comisión Europea, que carecen de tráfico de carga al menos en los dos últimos años consecutivos.

La cifra de 117 instalaciones habilitadas para la carga, pero sin ella, supone el 34,5% de las 339 terminales bajo el paraguas del administrador de la infraestructura ferroviaria. Un porcentaje alto en un contexto en el que el transporte por ferrocarril no despega en España respecto al uso de la carretera. Ya de las 222 estaciones de mercancías restantes, Adif considera a 184 de una importancia menor para la formación de mercado. Quedan, por tanto, 38 estaciones estratégicas en todo el país.

Este reconocimiento de estaciones no estratégicas, incluidas las que están sin trenes, se produce a efectos de reducir las exigencias que comporta el cumplimiento del citado RE 2017/2177, que incluye fuertes requisitos de información al mercado sobre las características y prestaciones de las estaciones de la red. Unos datos que deben aparecer en la Declaración de Red que Adif debe publicar en diciembre y que podrían sumir a la empresa en un laberinto burocrático sin final.

En este sentido, el grupo que preside Isabel Pardo de Vera ha reclamado al órgano supervisor la exención de presentación de buena parte de esa información sobre las citadas estaciones de pasajeros no estratégicas. En el mismo requerimiento, que vuelve a ser aceptado por la CNMC prácticamente en su totalidad para aligerar la carga de trabajo de Adif, se cuelga el cartel de alta importancia a 38 estaciones de mercancías, ubicadas la mayoría en las principales ciudades españolas. Entre ellas figuran las de Bilbao Mercancías, A Coruña San Diego, Barcelona Can Tunis y Barcelona Morrot, Córdoba Mercancías, Huelva Mercancías, Irún, León, Madrid Abroñigal, la estación de Martorell dedicada a Seat, la de Murcia Mercancías, Sevilla La Negrilla, o Valencia FSL, entre otras.

En cuanto a las decenas de no estratégicas y en desuso están las de Logroño, Vitoria, Talavera de la Reina, Vinarós, Plasencia, Alcoi, Almagro, Tarancón, Almendralejo, Calatayud, Don Benito, Granollers Centre y Torrijos, entre otras muchas.

En el caso de las instalaciones dedicadas a pasajeros, Adif está obligada a presentar todo lujo de detalle técnico y comercial sobre 54 estaciones principales o estratégicas en el marco de la liberalización del tráfico de pasajeros, fijada para diciembre de 2020.

La pasada semana Adif señaló, tal y como informó Cinco Días, que la catalogación de estratégica o no estratégica es a efectos burocráticos, sin que esas divisiones impliquen menos atención a las estaciones de menor calificación y en ningún caso su cierre.

Otras claves

Autoprestación. La sala de Supervisión Regulatoria tampoco ha liberado a Adif de aplicar las letras e y l del artículo 4.2, sobre la posibilidad de autoprestación en las estaciones e información sobre cambios en las características técnicas de las mismas o posibles restricciones de capacidad en ellas. Desde el punto de vista de la CNMC, estos dos últimos aspectos son “muy relevantes para todo posible usuario de la instalación, y los costes asociados a su cumplimiento son limitados”.

Tipología. La CNMC también ha protegido en la resolución su papel de supervisor de la tipología de los servicios prestados en las estaciones, recogida en el artículo 6.1 del RE 2017/2177. Esa tarea no carga de trabajo a Adif, según argumenta el supervisor, “por el contrario, resulta esencial para una adecuada supervisión de su cumplimiento, por lo que no cabe su exención”, cita la Sala de Supervisión.

Cooperación. Tampoco cabe la exención del artículo 7, referido a la necesaria cooperación entre explotadores, Adif y candidatos a la asignación de capacidad y en la gestión de tráfico. Y no hay exención en lo referente a los artículos 8 al 14 sobre el modo de solicitar el acceso a las instalaciones ferroviarias y a los servicios que prestan estas, o la necesidad de que Adif coordine las distintas solicitudes.

El criterio del tráfico

El RE 2017/2177, de 22 de noviembre de 2017, referente al acceso a las instalaciones de servicio y a los servicios ferroviarios conexos, da la potestad a operadores de infraestructuras como es el caso de Adif en España a la petición de exenciones de información al mercado en el caso de estaciones que no sean fundamentales en un mercado abierto a la competencia. Ya el 23 de enero de este año, la CNMC aprobó los criterios para la aplicación del referido Reglamento de Ejecución, enumerando los criterios para determinar la importancia estratégica de las estaciones.

Si en el caso de la estaciones de pasajeros la consideración de infraestructura clave era para las de más de 300.000 viajeros al año u 8.000 trenes por año, las de mercancías son estratégicas si están integradas en un corredor europeo (Atlántico y Mediterráneo). También lo son las que gestionan más de 20.000 UTIs (Unidades de Transporte Intermodal) o tratan más de 3.000 trenes de carga al año.

Adif ha solicitado que la aplicación del RE 2017/2177 se limitara al artículo 4.2, letras a-d y letra m, y al artículo 5 en las 184 estaciones no estratégicas en uso y, por supuesto, en las otras 117 no utilizadas para el transporte de mercancías durante al menos dos años consecutivos.

Adif quedaría, de este modo, exenta de prestar información sobre los procedimientos de solicitud de acceso a la instalación de servicio o a los servicios suministrados por ella. Se evitaría explicaciones sobre las condiciones de uso de sistemas informáticos del explotador y normas de protección de datos sensibles y comerciales, y argumentos sobre los sistemas de descuento a potenciales operadores.

Eso sí, Adif deberá explicar al mercado la ubicación de las instalaciones en desuso y las funcionalidades de sus vías, por si un explotador ferroviario tiene interés en ellas en el futuro.