Transporte

La guerra de precios y los costes al alza amenazan el crecimiento de las aerolíneas

Ryanair prevé nuevas quiebras en el sector tras ganar un 39% menos

Colas de aviones de Ryanair y Easyjet, las dos grandes del low cost europeo.
Colas de aviones de Ryanair y Easyjet, las dos grandes del low cost europeo.

El reto de competir en un contexto de combustible caro, y con alta presión sobre el precio de los billetes, ha complicado el tablero de juego para un sector aéreo que convive ya con la incertidumbre del Brexit, la incidencia de un control aéreo que clama refuerzos en medio continente y, en los últimos meses, la crisis motivada por los siniestros del Boeing 737 MAX. Tras la fuerte selección de los últimos meses, con la quiebra de firmas como Flybmi, Azur, Cobalt, Small Planet, Primera, Wow, etcétera, las compañías más solventes están soportando el incremento de costes y sostienen con dificultad los ingresos por pasajero.

La reina del low cost, Ryanair, achacó ayer a la batalla de precios la caída del 38,9% en sus beneficios del ejercicio fiscal 2019, cerrado en marzo. La compañía que dirige Michael O’Leary ha obtenido una ganancia de 885 millones de euros (incluidas las pérdidas de 139,5 millones de la filial Laudamotion), la más baja en los cuatro últimos ejercicios. El primer ejecutivo habló de una “guerra de desgaste” entre aerolíneas. Y desde su punto de vista, el pulso de las tarifas bajas no ha finalizado, lo que podría estancar las ganancias de Ryanair en el nuevo ejercicio fiscal. Más allá de ese horizonte, O’Leary ve la posibilidad de que los precios vuelvan a subir durante los próximos cinco años.

Afectada en costes por la adaptación de los contratos de sus tripulaciones a normativas laborales locales, Ryanair ha pagado en el ejercicio 2018/2019 unos 440 millones más en combustible. Pero su billete medió bajó un 6%, hasta los 37 euros, mientras su base de viajeros crecía un 8%, hasta los 153 millones. El coste que declara la aerolínea por cada uno de ellos aumentó un 5%, hasta los 29 euros (excluído el fuel), mientras los ingresos por pasajero bajaban un 1%.

Más allá de 2020, la dirección de Ryanair espera un horizonte de cinco años con subidas en los billetes

Cautela

“Las aerolíneas tratan de atender una demanda creciente, pero que exige precios cada vez más competitivos, y ello midiendo al máximo la nueva capacidad”, explica Javier Gándara, director general de Easyjet para España. El sector manejaba previsiones de incremento de la producción en Europa del 6% al 10% este año, salto que podría quedar finalmente en la mitad.

La citada Easyjet crece un 13,3% en viajeros en el primer semestre (hasta el 31 de marzo), con un ingreso por asiento un 6,3% menor (de 54,1 libras a 50,7 libras) y un coste, también por asiento, que sube casi un 4% incluido el combustible (de 54,53 en el primer semestre de 2018 a 56,6 libras). Sus pérdidas antes de impuestos, de 272 millones de libras, deben remontarse en la segunda mitad del ejercicio fiscal, hasta ganar unos 435 millones de libras. Con todo, Easyjet espera aún cierto debilitamiento en el ingreso por asiento en lo que resta de ejercicio. Conseguir su objetivo económico pasa por un plan para ahorrar 100 millones de libras este año.

Ryanair llamó la atención ayer sobre un exceso de capacidad en el mercado que llevará a nuevas quiebras, especialmente entre quienes no puedan cubrirse de las subidas del petróleo, y a la consolidación del sector.

“Quien no tenga un modelo de negocio robusto corre el riesgo de desaparecer. Seguimos el proceso de consolidación con atención, pero no seremos protagonistas solo por serlo”, afirma Gándara, quien recuerda que Easyjet antepone el sentido industrial al mero crecimiento.

Norwegian, en pleno bache económico, se ha defendido en los últimos meses de su crisis ajustando producción, pero vuelven a escucharse tambores de opa, con IAG y Lufthansa como favoritas para comprar.

El holding que dirige Willie Walsh está echando el resto en renovación de flota, producción y en la conquista de nuevas plazas. Tras el fallo en el asalto a Laudamotion, es la filial de bajo coste Level quien ha comenzado a prestar servicios de corto y medio radio desde Ámsterdam y Viena. Un paso, el de IAG, dirigido a atender la demanda creciente y achicar espacios a la competencia.

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