"Gestamp acelerará en Asia con las marcas japonesas de automoción"
La transición industrial del diésel "debe ser sensata"
Francisco Riberas (Madrid, 1964) visitó el pasado 29 de enero Vitoria para firmar un acuerdo tecnológico con el Gobierno vasco, pero su ruta semanal también incluyó viajes a las fábricas del grupo en Estados Unidos (EE. UU.) y Reino Unido. Con 106 centros en 22 países, el presidente de Gestamp repasa la actualidad de la industria de componentes de automoción. Desde Donald Trump al brexit, pasando por la crisis del diésel, analiza todo sin estridencias.
China es líder en automoción y ya fabrica un millón de coches eléctricos al año. ¿Cuáles son sus planes en este mercado?
La presencia en ese país, que concentra más del 28 % de la producción mundial de vehículos, es obligada. Ha pasado de ensamblar 5 millones de unidades en 2005 a superar los 27 millones. Un crecimiento bestial que ha generado problemas de contaminación en ciudades como Shangai y Beijing.
El Gobierno de Pekín ha reaccionado de forma constructiva con el coche eléctrico, al que define como “vehículo de nuevas energías”, y produce más del 50 % de las unidades que ruedan impulsadas por baterías.
¿Cómo se adapta Gestamp a esta coyuntura?
Con acuerdos con las marcas locales de automoción, en base a desarrollos conjuntos con los clientes, como en el caso de las cajas que protegen las baterías, que suman 350 kilos de peso al coche. Estos componentes, denominados battery box, son claves para mejorar la seguridad, refrigerar la batería y restar peso al coche. Además, en China, donde tenemos 11 fábricas y dos centros tecnológicos, exploraremos nuevas vías de colaboración con nuestro socio Bhap [filial del fabricante de vehículos Baic].
Asia está en el punto de mira de todos.
Gestamp quiere crecer en este mercado con sus clientes japoneses, como Honda, Toyota y Nissan, y con nuestro accionista Mitsui, que ya nos ayudó a romper la barrera de la desconfianza con la industria nipona. Tenemos que acelerar en Asia con estos aliados. Las marcas japonesas concentran el 29 % de la producción mundial y el grupo profundizará en su relación con ellas.
¿Y las prioridades?
Además de China y Japón, India en el segmento del coche económico, Corea y el sudeste asiático, desde Indonesia a Filipinas y Vietnam. Con Tailandia ya hay alguna operación.
La crisis del diésel sigue marcando la agenda.
Gestamp suministra carrocerías a modelos de todas las motorizaciones. Al diésel se le ha demonizado y Europa produce el 75 % de estos vehículos, que tienen poca presencia en EE. UU. y China. Los modelos actuales tienen menos emisiones que los de gasolina y no hay alternativas de fabricación en Europa, sin capacidad instalada en relación con el coche eléctrico. La transición industrial debe ser sensata. Las plantas de ensamblaje no pueden adaptar de un día para otro estos cambios en motorización.
¿Puede adelantar alguna cifra del cierre de 2018?
El grupo mantiene la previsión de crecimiento orgánico del 5 % al 10 %, siempre en un escenario de tipos de cambio constante en relación con el euro. Al cierre de septiembre, el negocio subía un 8,9 % con este contexto, pero el incremento bajaba al 2,5 %, tras contabilizar los cambios que afectan a las divisas. La presentación de resultados está prevista para finales de este mes.
¿Y planes industriales?
Apertura de cuatro fábricas este año, en Marruecos, Eslovaquia, México y Estados Unidos. Para totalizar 112 centros en 23 países. En 2019 la inversión equivaldrá al 9 % de las ventas [la facturación de 2017 superó los 8.200 millones].
¿Cómo prevé la evolución de la industria de automoción a corto plazo?
Las matriculaciones van ligadas a la economía, pero en los últimos años el crecimiento del PIB mundial ha estado por encima de la producción de vehículos. Hay un desacoplamiento. Se fabrican menos coches de los debidos, quizás por la maduración de algunos mercados como Europa, donde el nivel de motorización es de 700 automóviles por cada 1.000 habitantes. Así que el crecimiento de esta industria irá ligado al incremento de la población en países que además tengan bajos niveles de motorización.
¿Dónde?
En China e India. También en Marruecos, donde este año abrimos la primera fábrica, en Kenitra, para suministrar a PSA. En este mercado buscaremos más clientes. África tendrá una tremenda importancia en los próximos años, cambiará las reglas de juego. Las marcas abrirán más fábricas en este continente y Gestamp les seguirá. Nigeria, con mucha población y recursos naturales, es otro destino interesante de inversión.
¿Cuál es su estrategia financiera?
Que la deuda financiera neta (DFN) esté entre 1,5 y 2 veces el Ebitda (beneficio bruto de explotación. Con las dos emisiones de bonos realizadas y la presencia en Bolsa, Gestamp ha mejorado los plazos de pago y la calidad de la posición financiera en su conjunto.
Tiene una estrecha relación con CIE Automotive.
A través de Acek, la sociedad inversora de la familia Riberas. Hay un vínculo fuerte con el proyecto desde el principio [Acek tiene el 14,09 % del capital] , pero a nivel industrial no hay sinergias, ni posibilidades de crecimiento en común. Cada grupo seguirá con su propia estrategia.
Es inevitable hablar del Brexit.
Reino Unido es importador de coches fabricados en Europa y también exporta a este mercado. No veo el interés por romper este statu quo. Espero que se imponga el sentido común cuando baje la efervescencia política y la economía recupere el protagonismo. Y de la producción de coches en España. Es un sector relevante en la industria nacional. Hay que cuidarlo, sin hacer tonterías. Por volumen no puede competir con India y Brasil, pero tiene capacidad para fabricar más [2,8 millones de unidades en 2018, el noveno fabricante tras ser adelantado por el país carioca].
¿Puede afectar al sector el cambio político en Brasil?
Soy optimista con reservas. Los tipos de interés han bajado, lo que siempre favorece al consumo. El nuevo Gobierno parece que está volcado en el crecimiento económico.
Gestamp también está en Estados Unidos.
Y sigue con su estrategia de crecimiento, con inversiones en 2019 y 2020 en este sentido. Con datos objetivos, es el mercado más importante por importaciones. Compra más coches de los que produce. El problema de Nafta ya está negociado y Europa buscará su propia solución.
¿Ve posible la entrada en el IBEX 35?
Hemos hecho lo que anunciamos. El valor subió mucho el primer semestre de 2018 y luego cayó la cotización del sector, Gestamp menos. No entendemos la razón. Sobre el IBEX 35, por facturación y empleo [41.000 trabajadores] podíamos estar, pero tampoco es un problema.
