La CNMC urge más competencia en el control aéreo y desligar Aena y Enaire

Carga en un informe contra la paralización en nuevas concesiones

Cree que pasajeros y aerolíneas se beneficiarían de una mayor eficiencia en las torres

Una controladora en el aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez.
Una controladora en el aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez.

Ocho años después de la apertura de las torres de control aéreo a la competencia, la CNMC sostiene en un informe que la liberalización de esta actividad está estancada y existen barreras para nuevos entrantes. (Descargue aquí el informe). El órgano que preside José María Marín recomienda un nuevo impulso a las licitaciones, al tiempo que señala que Fomento lleva años poniendo palos en las ruedas. Según el informe, que verá la luz de forma inminente y al que ha tenido acceso Cinco Días, uno de los escollos es la relación accionarial entre la empresa estatal de control aéreo, Enaire, y la que opera la red de aeropuertos, Aena, de la que la primera es propietaria con el 51%. “En la decisión de licitar los servicios de tránsito aéreo [ATS] en un aeródromo, que legalmente corresponde a Aena, puede influir su relación accionarial con Enaire, lo cual resta objetividad al proceso de toma de decisiones”.

La CNMC analiza un sector con notable historial de conflictos entre su personal y la Administración, para concluir que Fomento debe insistir con la apertura de las torres de control a la competencia en busca de una mejora en la eficiencia, “siempre teniendo en cuenta las fuertes obligaciones de seguridad y de calidad exigidas en la normativa”. Un planteamiento, que aborda los cuellos de botella en el control aéreo, sobre los que los profesionales de Enaire han hecho hincapié, pero aludiendo a la falta de personal o a una plantilla envejecida durante los tiempos de crisis.

En 2011 se licitaron los servicios de 12 torres y en otros seis aeropuertos con tráfico poco complejo salieron a concurso servicios AFIS (operadores que ofrecen solo información y alerta, quedando en manos del piloto del avión la responsabilidad de mantener la distancia de seguridad en base a la información recibida). Pocos o ningún paso más se ha producido desde entonces.

Concluye que no hay  “factores técnicos o de seguridad” que recomienden la persistencia del monopolio de Enaire

“No existen motivos que justifiquen la paralización”, cita el informe. Al hilo de esa reflexión, se defiende que el sistema de concesión por un plazo determinado motiva “intensidad competitiva” en el operador dominante, entre los nuevos entrantes y, posteriormente, en el adjudicatario a la vista de que tendrá que volver a medirse con sus rivales en el futuro. Esa competencia redunda en un menor coste para Aena, tasas más llevaderas para las aerolíneas y en menores precios para los viajeros.

En España hay una decena de aeropuertos en cuyas torres solo se prestan servicios de aeródromo, “por lo que son susceptibles de ser liberalizados directamente”. Entre ellos figuran Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Palma de Mallorca, principales activos de la red de Aena. Entre los servicios de tránsito aéreo figuran los de control de tránsito aéreo (ATC), servicios de información de vuelo y de alerta. Y todos ellos se dividen, en función de la situación del avión, en servicios en el aeródromo, de aproximación (aterrizaje y despegue) y de ruta. Hasta 2010 Aena prestó en monopolio el control en aeródromo, aproximación y ruta. Y fue a partir de ese año, con la Ley 9/2010, cuando se permitió la competencia en los servicios de tránsito por el aeródromo y la formación a controladores. Esa norma deja en manos de Enaire el control de aproximación y ruta (fase de crucero del vuelo).

Entre la batería de recomendaciones figura la licitación de los servicios de control de tránsito aéreo (ATC) en las torres que no han sido abiertas aún a la competencia, incluyendo los servicios de aproximación (aterrizaje y despegue). En este último caso, la CNMC se refiere a la experiencia de Reino Unido o Suecia para concluir que no hay “factores técnicos o de seguridad” que recomienden la persistencia del monopolio de Enaire. También se aconseja designar nuevos AFIS en aeropuertos con menor complejidad de tráfico. Y se observa que una mayor apertura, junto a los recientes anuncios de ampliación de la plantilla de Enaire, apoyará un incremento de la competencia en materia de formación, actualmente estancada.

FerroNATS, filial del grupo Ferrovial, trabaja a día de hoy en el control de torre de los aeropuertos de Alicante, Valencia, Ibiza, Sevilla, Sabadell, Vigo, A Coruña, Jerez y el madrileño de Cuatro Vientos. Saerco, por su parte, presta servicios en Lanzarote, La Palma y Fuerteventura. Otras empresas interesadas en la liberalización fueron la alianza entre Sacyr y la lusa NAV, Tower Air Traffic Services, Etracontrol, y Servicios de Control de Tránsito y Navegación Aérea. En cuanto a los servicios AFIS, también es una entidad pública, Ineco, el proveedor en todos los aeropuertos que abrió Aena a la competencia salvo en el de Córdoba, en el que opera FerroNats. Ya este año Saerco se apuntó el control AFIS de La Gomera, Burgos, Huesca y El Hierro.

Final a una tregua de un año

Papel mojado. En octubre de 2017, Enaire y sus competidores firmaron un protocolo por el que se imponían normas de transparencia, especialmente en procesos de selección y formación de personal. Se trataba de evitar, entre otras cuestiones, la fuga de este personal crítico cuando aún no hubiera sido reemplazado. Este es un escenario factible especialmente cuando Enaire abre procesos de contratación, pero el pacto quedó sin efecto el mes pasado.

163 euros por hora. Los servicios de tránsito en aeropuertos tuvieron un peso del 10% en los costes regulados de Aena en 2017 (240 millones de euros). El informe de la CNMC señala un coste por cada hora de actividad de un controlador de Enaire de 163 euros, cifra un 46% por encima de la media europea pese a haber mejorado los ratios de eficiencia desde 2010.

Eficiencia. Este indicador ha subido un 60%, según la CNMC, en la docena de torres liberalizadas entre 2012 y 2017, por el 20% de mejora en el resto. En cuanto a los servicios de operadores AFIS, han conseguido rebajar los costes en un 60% en los seis aeropuertos afectados.

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