Por qué volar a Canarias cuesta lo que a Nueva York

La razón está en el aumento de la subvención, una medida que dañará la economía de las islas

Por qué volar a Canarias cuesta lo que a Nueva York
PIXABAY

El reciente incremento de la subvención para residentes en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla del 50 al 75% ha vuelto a poner el foco sobre una medida más que controvertida. A pesar de la amplia aceptación en estos territorios y el apoyo de todos los grupos políticos, poco se sabe de sus efectos.

Aunque los datos son opacos, parece que el precio medio de un billete de avión de ida y vuelta entre la Península y Canarias se sitúa entre 226 y 484 euros. Si tomamos en cuenta Semana Santa o Navidad, los precios medios se disparan hasta los 700 euros. De ahí algunas noticias que comparan los precios de los billetes a Canarias con los de las rutas a Nueva York. Es obvio que estos precios son disparatados para un trayecto de dos horas y media, cuando el precio medio de un trayecto parecido entre dos capitales europeas está entre 150 y 180 euros. La diferencia está en el descuento de residente, y el reciente incremento de la subvención parece que sólo va a empeorar esa situación.

La subvención, aplicada de forma directa como descuento en el precio al consumidor final, provoca que los precios suban de forma artificial. En un ejemplo simplificado, pongamos que los residentes están dispuestos a pagar 200 euros y los turistas peninsulares 250. Sin embargo, si introducimos el descuento de residente del 75%, equivaldría a que los residentes en estos territorios pagarían 50 euros, mientras el Estado abonaría los otros 150. Pero la realidad hace que, al no alterarse la capacidad adquisitiva del residente, éste siga estando dispuesto a abonar de acuerdo con su renta disponible: 200 euros. ¿Cuál es el problema? Las compañías aéreas convierten esos 200 euros en el 25% que es lo que el residente paga directamente (lo que está dispuesto a pagar), por lo que el 100% del precio del billete se convierte en 800 euros (200 que paga el residente, y 600 que paga el Estado, es decir, el 75%).

Por esto, el descuento de residente no beneficia en su totalidad a los residentes, expulsa a los turistas y empresarios peninsulares, a los pasajeros extranjeros en conexión y perjudica el turismo en las islas menores.

Además, la subvención resulta regresiva, pues usa los recursos de todos para incentivar más a aquellos que más viajan, esto es, personas de rentas medias altas y altas. Además, subvenciona en el mismo porcentaje billetes de precios bajos y altos, de forma que los que compran billetes más caros tienen un mayor subsidio. Por último, de forma injusta, se subvencionan billetes de clase business hasta el precio de la tarifa de turista más cara. El resultado es que el Estado paga con frecuencia más de 450 euros de subvención en tarifas de más de 600 euros, el coste de un mes de una renta mínima de inserción.

Ahora bien, la subvención de residente está más que justificada para resolver los problemas de lejanía e insularidad. Frente a un residente peninsular, baleares, canarios, ceutíes o melillenses están obligados a pasar por un puerto, helipuerto o aeropuerto. Por eso, es justo que se aplique un incentivo de transporte a los residentes en esos territorios. Entonces, ¿qué opciones hay?
Una alternativa sería establecer un precio nacional máximo subvencionable, que actuaría como límite indirecto a los precios, y sería idónea desde un punto de vista de justicia socioeconómica por hacer la subvención regresiva (a mayor renta, menor subvención). No obstante, el Gobierno canario y los partidos que lo sustentan se han opuesto a excluir tarifas caras o business sin una justificación clara. Si la justificación son los estudiantes o empresarios, la solución son becas a estudiantes y deducciones a la movilidad de las empresas.

Otras opciones serían bonificar únicamente las tasas, establecer un número de plazas máximo con derecho a la subvención por cada vuelo o una deducción en la cuota diferencial del IRPF.
Sin embargo, la solución más aconsejable es el establecimiento de una subvención directa a las rutas conjuntamente con límite a los precios. Aunque se ha argumentado que esto viola los Tratados de la Unión, lo cierto es que éstos autorizan las subvenciones siempre que beneficien directamente a los usuarios. Un buen informe económico y jurídico comparando la situación actual y la alternativa seguro convencería a los servicios de la Comisión de que la situación actual distorsiona más el mercado que esa alternativa. Y lo que persigue el tratado es la menor distorsión.

En cualquier caso, es claro que el Estado no puede gastar entre 700 y 1.000 millones de euros anuales en una medida que es claramente perjudicial para la cohesión del Estado y la economía de esas regiones, y que sólo beneficia a ciertas aerolíneas, como demuestran los últimos movimientos. Es posible que un cambio de sistema mejore la afluencia de turistas sin incrementar el precio del billete para los residentes. En este caso es posible, como sucede con tantas otras cosas, que la mejor opción no sea siempre la más evidente.

Pablo A. Hernández González-Barreda es profesor de Derecho Financiero y Tributario de la Universidad Pontificia Comillas -ICADE

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