De Moscú a Berlín en Talgo: dos mundos separados, unidos sin trasbordo

Cubre los 1.830 kilómetros entre las dos capitales en 20 horas

Talgo se afianza en Asia con 36 trenes y 20 rutas que unen 70 ciudades

De Moscú a Berlín en Talgo: dos mundos separados, unidos sin trasbordo

Talgo es una empresa con tres cuartos de siglo a sus espaldas que exhibe pedigrí internacional, pese a su nacimiento en la España más autárquica. Incluso los primeros modelos comerciales de su tren superligero fueron fabricados en EE UU. Hoy, su información corporativa recuerda que tiene presencia industrial y operativa en España, Estados Unidos, Arabia Saudí, Alemania, Polonia, Bielorrusia, Rusia, Uzbekistán y Kazajistán. Fabricar trenes veloces es una actividad al alcance apenas de media docena de empresas en el mundo y la expansión internacional no es una opción, sino una exigencia.

El foco mediático, cuando aparecen juntas las palabras Talgo e internacional, se concentra en el AVE Medina-La Meca, cargado de ingredientes de notoriedad. Sin tanto estruendo, la compañía rusa RZD (Rossiyskie Zheleznye Dorogi) ha confiado al material de Talgo una de las rutas más transgresoras de la moderna operación ferroviaria con la que puede soñar un trotamundos. Conduce del este al oeste de la Vieja Europa y desafía a un destartalado telón de acero que no se termina de esfumar. Desde comienzos de 2017 tres trenes de Talgo conectan Moscú y Berlín sin transbordos. Cubren los 1.830 kilómetros que distan las dos ciudades en 20 horas y 14 minutos. Y lo hacen dos veces a la semana en cada sentido.

RZD, en alianza con la alemana DB, explota el servicio de trenes del fabricante español con la marca Strizh, que en castellano se traduce como Vencejo. Consigna una velocidad punta de 200 kilómetros por hora; sin embargo, en la mayoría de los tramos ha de adaptarse a la realidad de la infraestructura y no supera los 160 km/h. Strizh parte de la estación de Moscú-Kurskaya y tiene fin de trayecto en la de Berlín-Ostbahnhof. Y viceversa. Efectúa paradas en Smolensk, Krasnoe, Orsha, Minsk, Brest, Bug, Terespol, Varsovia, Poznan, Rzepin y Fráncfort del Óder.

Lo que a bote pronto podría parecer una línea ferroviaria más, en la operación efectiva afronta serios problemas, no solo de compatibilidad técnica. Durante el trayecto atraviesa cuatro redes ferroviarias para las que ha debido homologarse: Alemania, Polonia, Bielorrusia y Rusia. Y ha de adaptarse a dos anchos de vía diferentes. También se ha enfrentado a problemas de tipo político y fronterizo, que se han acentuado por las tensiones en la zona.

De Moscú a Berlín en Talgo: dos mundos separados, unidos sin trasbordo

Y lo ha realizado hacien­do valer sus especiales aportaciones tecnológicas made in Spain. A la condición histórica de tren ultraligero de rodales independientes con pendulación natural, suma la estanquei­dad y autocalentado de rodaduras. Ambas caracte­rísticas lo convierten en un “todoterreno, hábil en heladas estepas, abrasados desiertos y en redes ferroviarias en no muy buen estado”, explica Andreas Netzel, director comercial y de desarrollo de negocio de Talgo Deutsch­land y responsable del mantenimiento del tren en el taller que la empresa española tiene en Berlín.

Strizh rebaja en 240 minutos el tiempo de viaje de servicios anteriores. El ahorro se produce, primero, gracias a que su suspensión aumenta un 25% la velocidad en curvas sin necesidad de invertir en mejor infraestructura. En segundo lugar, por el sistema de cambio de ancho automático de los rodales, que facilita el tránsito del tren entre redes diferentes. Completa en dos minutos y sin detener la marcha una operación anterior de dos horas que obligaba al cambio de bogies, asevera Eugenio Makhlay, director de relaciones con el cliente de Talgo Moscú.

“Nuevas rutas de Moscú a San Petersburgo y Veliki Nóvgorod”

Eugenio Makhlay hoy es directivo de Talgo, pero a lo largo de su dilatada carrera lo ha sido todo en los ferrocarriles rusos. Conversamos con Eugenio Makhlay en el taller que la empresa española regenta para mantener los siete trenes que ha suministrado a RZD. Está ubicado en la zona auxiliar de la estación de Kiev, en el corazón de Moscú, y da trabajo a 16 mecánicos de a bordo, 30 de taller y 10 empleados en las oficinas. A bote pronto nos indica que “ultimamos planes con RZD para abrir nuevas líneas con material de Talgo. A partir de noviembre se van a utilizar trenes españoles entre Moscú y Veliki Nóvgorod y Moscú y San Petersburgo”.

Pregunta. Contrasta el taller de Talgo, pulcro y dotado de tecnología moderna, con las vetustas instalaciones de RZD.
Respuesta. El patrimonio ferroviario en Rusia pertenece al Estado. Si hay alguna desafección, el bien es reclamado de inmediato por las autoridades municipales. Esta situación, un tanto esquizofrénica, hace que la modernización del ferrocarril ruso sea lenta. La propiedad y la inversión en nuestro taller corren a cuenta de RZD, pero se adaptan a las condiciones incluidas en el contrato de mantenimiento suscrito con Talgo.

P. Lo que varía entonces es el tipo de conservación.
R. En la empresa rusa se activa en caso de avería. Si el tren funciona, inspeccionan freno y ruedas y se carga agua. En Talgo damos mantenimiento integral preventivo. Tenemos un plan detallado de intervenciones programadas. Basándonos en la experiencia, sabemos exactamente los puntos vulnerables y, sin esperar a que se rompa un componente, torneamos las ruedas, cambiamos rodamientos, amortiguadores o componentes de freno, etc.

P.¿Qué aporta Talgo al tren en Rusia?
R. El hecho de que aquí trabajen ciudadanos locales aplicando una tecnología revolucionaria, en un ambiente de relaciones laborales modernas, significa que gracias a Talgo el ferrocarril ruso incorpora otro nivel de mantenimiento, de fiabilidad y de disponibilidad de los trenes. En una red con convoyes de carga de 6.000 toneladas, las 430 de cada Talgo son un bálsamo para la vía.

Cada composición de Strizh arrastra 20 coches fabricados en la localidad alavesa de Rivabellosa. Es la suma de dos vagones técnicos y 18 coches con capacidad para 216 pasajeros. Cinco son de primera clase, con suites dormitorio para dos personas, baño incluido. Cuatro ofrecen servicio de primera clase con cabinas de literas para dos personas. Completan el convoy dos coches de primera clase con butacas superreclinables y cinco coches de segunda con compartimentos de camas para cuatro personas. Además, incorpora tres camarotes para minusválidos; cada uno ocupa el espacio de dos cabinas suite convencionales. En las puertas se han instalado plataformas automáticas para facilitar el acceso al tren de viajeros con limitaciones.

Nizhni Nóvgorod
Strizh no es el primer servi­cio ferroviario para el que los ferrocarriles rusos han recurrido a material de Talgo. Durante el Foro Económico de San Petersburgo, en 2001, RZD y Talgo firmaron un contrato por el que, por primera vez, cuatro trenes de fabricación española prestarían servicio en la red rusa. En principio, el material se iba a destinar a la ruta de Moscú a Kiev, pero el deterioro de las relaciones entre Rusia y Ucrania truncó el proyecto y la operadora eligió una línea alternativa entre Moscú y Nizhni Nóvgorod.

Expansión en Asia Central

lmaty-Tashkent. La empresa nacional de ferrocarriles kazajos (KTZ) y su homóloga en el vecino país de Uzbekistán (UTY) han lanzado un servicio internacional entre las ciudades de Almaty y Tashkent. Emplea trenes Talgo de 200 km/h con dos servicios por sentido a la semana y parada en Otar, Chu, Taraz, Shymkent, Saryagash y Tashkent. En Uzbekistán, UTY cuenta con una flota de cuatro trenes de alta velocidad tipo Talgo 250. Con el nombre comercial de Afrosiyob, antigua denominación de Samarcanda, cubre en dos servicios diarios de 2 horas y 30 minutos la distancia de 333 kilómetros que separa Tashkent de la mítica capital de la Ruta de la Seda. Cada jornada ofrecen una extensión entre Samarcanda y Qarshi, con 154 kilómetros.

Fábrica en Kazajistán. Talgo se ha convertido en la principal suministradora de material rodante de Kazajistán, tras crear una fábrica de 30.000 metros cuadrados en Astana y varios talleres de mantenimiento. Desde en 2001, ha entregado 17 composiciones a la compañía estatal kazaja KTZ y ahora responde a un pedido de 21 ramas adicionales con 603 coches. Son de una nueva generación, especialmente diseñadas para Kazajistán, con una nueva carrocería, más ancha y que aprovecha el generoso gálibo de la red. Cubren 11 rutas y unen más de 60 ciudades a lo largo de un país con una dimensión que es cinco veces la de España.

Bodas de plata en Alemania. El taller de Talgo en Berlín se crea en 1994 para mantener los trenes nocturnos que la española vendió en aquel momento a la ferroviaria alemana DB. La instalación tiene un edificio de 375 metros. Da empleo a 110 personas, todos alemanes, y factura al año unos 13 millones. Entre las plantas privadas del mismo tipo en Alemania es de las más grandes y ha sabido granjearse una amplia cartera de clientes que detalla su director, Andreas Netzel. Da soporte a cuatro locomotoras de la serie 101 de DB Regio; a los trenes Intercity Metropolitan de DB; a un tren nocturno BTE para tráfico chárter de la empresa privada Flix; al tren nocturno de los ferrocarriles austriacos, OBB, que cubre la conexión Zúrich-Berlín-Hamburgo; perfila las ruedas de los trenes del S-Bahn, uno de los principales servicios metropolitanos de Berlín. Y, por supuesto, conserva los trenes del servicio Strizh.

En junio de 2015, los nuevos trenes comenzaron a realizar cuatro servicios diarios por sentido (cinco los fines de semana), con un recorrido de 350 kilómetros y un tiempo de viaje de 3 horas y 55 minutos. Desde el primer momento, el Talgo tuvo gran acogida. En diciembre de ese mismo año alcanzó el primer millón de viajeros, con una ocupación promedio del 70%, que alcanza el 90% en los días festivos.

De Moscú a Berlín en Talgo: dos mundos separados, unidos sin trasbordo

Normas