Las operadoras privadas de los puertos reclaman un tijeretazo en las tasas
Las concesionarias agrupadas en PIPE proponen una rebaja del 50% Piden un recorte en la tarifa de ocupación junto a la de mercancías
Las principales concesionarias de terminales en los puertos españoles buscan que el reciente anuncio del presidente del Gobierno, sobre una rebaja de tasas que será recogida en los Presupuestos Generales del Estado, no se quede en mera promesa. Agrupadas en la plataforma empresarial PIPE, firmas como Algeposa, Bergé, Boluda, Ership, Noatum, Grup TCB, Toro y Betolaza, Nogar, Erhardt, TIL, OHL Concesiones y Marítima Dávila, están proponiendo a Puertos del Estado, así como al Ministerio de Fomento, un notable recorte, hasta del 50%, en el que es uno de sus principales costes. Rajoy ha hablado de un 10% de bajada en la tasa de mercancías, la modificación de los coeficientes correctores y la continuidad a las bonificaciones a las tasas de ocupación y utilización de los puertos.
PIPE aplaude la decisión, pero pide mayor foco en la tasa de ocupación, que afecta directamente a las concesionarias de terminales y por las que las operadoras dicen verse penalizadas por la sobrecapacidad en los puertos.
El sistema portuario español tiene una ocupación media del 65%, con mayor uso en las plazas del Mediterráneo
Estos inversores privados asisten en los últimos años al incremento de actividad y, con ello, a la mejora de los resultados de Puertos del Estado. Su argumento para pedir la citada mejora de precios es que la mayor parte de las inversiones en el lado mar están desembolsadas a la vista de la sobrecapacidad en las terminales de la carga que viaja en barco.
“Puertos es una empresa más que saneada, con una deuda neta que no supera su ebitda anual y un rendimiento bruto de explotación que ronda el 60%”, explica el vicepresidente ejecutivo del colectivo PIPE, José Luis Almazán. A renglón seguido, añade que el modelo del año 1992 ha quedado “desfasado” al ser diseñado en un momento en que los puertos de este país movían unos 250 millones de toneladas al año. “El marco tarifario se basa en la autosuficiencia de los puertos, en los que se debe invertir sin cargo a los Presupuestos Generales del Estado, pero las tasas sobre los más de 500 millones de toneladas de carga que se gestionan en la actualidad provocan un notable superávit año tras año”.
Al modelo que califican de obsoleto le sucedió la reforma en la gobernanza de los puertos, con la descentralización y nuevos poderes a las Comunidades Autónomas al frente de las Autoridades Portuarias. Una decisión que, traída al presente, es vista como “poco eficiente” por los inversores privados con concesiones en la red estatal.
La recepción de fondos europeos y las grandes ampliaciones desembocan al fin en un sistema portuario que apenas supera el 65% de ocupación media, con plazas que llegan al 80% en la fachada del Mediterráneo y otras que están por debajo del 40% en la cornisa Cantábrico o en las Islas Canarias.
El pretendido recorte del 50% dejaría las tasas entre los 80 céntimos y el euro por tonelada
“El sistema ha sido exitoso respondiendo a las necesidades del pasado, pero en el siglo XXI debemos adaptar la política tarifaria a tendencias como la mercancía puerta a puerta, la entrada de nuevos jugadores con el comercio electrónico y la necesidad de puertos más competitivos en precios, ágiles y mejor conectados”, reclama Almazán.
Sabedor de que barre para casa, el representante de PIPE sostiene la propuesta del colectivo sobre la necesidad de puertos que allanen las exportaciones, en las que se ha cimentado la recuperación económica, y permitan rebajar los costes a la importación.
Retorno
Los operadores en los puertos estiman que cada tonelada de carga soporta unos 6,8 euros en costes de estiba, tasas y servicios de remolque, practicaje y amarre, entre otros. De esa cifra, unos 4,5 euros se van en la estiba, y otros dos euros llegan a Puertos del Estado en forma de tasas, como principales partidas.
El pretendido recorte del 50% dejaría las tasas entre los 80 céntimos y el euro por tonelada, lo que según un informe de PwC encargado por PIPE tendría un efecto positivo de 2.500 millones en el PIB; crearía 18.000 empleos y facilitaría la recaudación fiscal indirecta de 480 millones, por el impacto favorable en el volumen de mercancías.
La Plataforma de Inversores en los Puertos Españoles, que fue crítica con las peticiones de los estibadores al Gobierno en la liberalización del sector de carga y descarga, da por descontado que el coste de estiba se mantendrá en parecidos términos a los actuales, pero cree que el Gobierno tiene margen para incentivar un mayor uso de las infraestructuras portuarias por la vía de las tarifas.
Un debate que se asemeja al que han mantenido en los últimos años las aerolíneas y Aena, con el resultado de rebajas a largo plazo en las tasas.
A por la modernización del sector
- Reparto de la tarta. De los algo más de 1.000 millones en ingresos de Puertos del Estado, un 95% se debe a tasas. Alrededor del 26% de la facturación total viene por las tasas de mercancías; un peso similar corresponde a las tasas de ocupación; las tasas al buque aportan un 21%, y las tasas de actividad suponen alrededor del 11%.
- Debate. Los operadores privados buscan promover una modernización del sistema tarifario y normativo que afecta a los puertos, partiendo del debate entre Administración, navieras, operadores de carga, los agentes de la logística, clientes y demás eslabones de la cadena.
- Rentabilidad. Bajo el punto de vista de PIPE, la entidad pública Puertos del Estado no está para generar grandes beneficios (más de 200 millones anuales) sino para atender los intereses del país en materias como la competitividad de sus exportaciones. En este sentido, la compañía debe garantizarse un nivel suficiente de ebitda para mantener el mantenimiento de los puertos y las inversiones operativas.
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