Otra empresa nacional de autopistas
Fomento sigue adelante con su plan de rescate Si no se rescatan, la inversión quedaría enterrada de por vida
El Ministerio de Fomento sigue adelante con su plan de rescate de las nueve autopistas en situación de quiebra, con un total de 625 kilómetros concentrados mayoritariamente en las radiales que desdoblan las autovías de salida y entrada a Madrid. Un plan diseñado en su día por la que fuera titular del departamento Ana Pastor, pero que nunca se ejecutó por la falta de respaldo de los acreedores. Los nueve tramos de autopistas en quiebra acumulan una deuda de 3.400 millones de euros, y los acreedores deberían asumir una notable quita sobre ese total, a juzgar por el planteamiento de Fomento. Sin embargo, la deuda no está ahora en manos de sus primeros titulares, de los bancos; en muy buena parte se han deshecho de ella vendiéndola en muchos casos con muy significativos descuentos a fondos especulativos, lo que dificulta extraordinariamente una negociación, y mucho más un pacto. Fomento pretende hacer una quita del 50% de la deuda y financiar el otro 50% con la emisión de un bono a larguísimo plazo (unos 30 años); pero el coste de la nacionalización no pararía ahí, sino que habría que sumar la parte de la inversión no recuperada que desembolsaron las concesionarias, y que llevaría el coste agregado a los 5.500 millones de euros, tal como recuerda la patronal Seopan.
En caso de no ser rescatadas o estatalizadas, las autopistas en cuestión tendrían que cerrar sus barreras al tráfico, y la inversión quedaría enterrada de por vida. El Gobierno considera, con buen criterio, que es mejor opción mantenerlas en servicio, bajo la gestión de una nueva empresa nacional de autopistas, y recuperar una parte del coste –hasta todo el coste, ha argumentado recientemente, aunque no parece factible– con la recuperación de los tráficos.
Pero la decisión política de asumir el control y la titularidad de estos activos colmados de pasivo no está tanto en esos buenos deseos amparados en cálculos engañosos sobre el uso de las vías, sino en la responsabilidad patrimonial que la Administración tiene cuando firma un contrato de construcción y concesión pública de un negocio y sobreviene la quiebra. Conocida como RPA, no se trata ni más ni menos que de la obligatoriedad de socializar las pérdidas cuando se producen, mientras que no se lucra, salvo con los impuestos, de las ganancias cuando se producen. Esta fórmula de hacer negocios, de los que hay más casos en los últimos años, tiene que desaparecer de los contratos, como desapareció, aunque solo por un periodo limitado de tiempo, la posibilidad de los reformados para corregir los déficits que a sabiendas ocasionaban las empresas en los proyectos de obra pública con bajas temerarias en los concursos. El responsable último de este tipo de contratos es quien administra el Estado, que admitió unos volúmenes de tráfico desmesurados y no avalables por ningún estudio razonable, y que no planificó con sentido la red de infraestructuras.