Busca rebajar su dependencia del turismo que llega a España

Aena espera Gobierno para su plan estratégico del salto al exterior

Interior de la Terminal 4 del aeropuerto madrileño de Barajas, la última gran inversión de Aena.
Interior de la Terminal 4 del aeropuerto madrileño de Barajas, la última gran inversión de Aena.

El presidente de Aena, José Manuel Vargas, tiene en el cajón un plan estratégico que pretende guiar a la empresa en un periodo que estará condicionado por la congelación tarifaria, un perfil bajo en la inversión en los aeropuertos españoles y ciertas dudas sobre el comportamiento del turismo internacional. El carácter provisional del Gobierno, de los representantes de la estatal Enaire en el consejo de Aena, e incluso de la presidencia del operador aeroportuario, hace que la nueva hoja de ruta esté sin fecha de presentación.

Aena cubre en estos momentos el periodo de consultas con las aerolíneas sobre el nuevo DORA, marco regulatorio que recogerá la evolución de las tarifas para el quinquenio 2017-2021 a partir de unos precios, los de 2016, que presentan una rebaja del 1,9%. En este sentido, el grupo busca nuevas palancas de ingresos por si se confirma el enfriamiento económico en países emisores de turistas como Reino Unido y Alemania. La diversificación hacia otros mercados o el aprovechamiento de activos inmobiliarios aparecen como principales bazas. De hecho, Aena ya se ha lanzado a tasar 350 inmuebles y terrenos en 40 aeropuertos.

Si el PP se mantuviera al frente del Gobierno, Aena deberá romper aún resistencias en el entorno del presidente Mariano Rajoy para sacar adelante un programa de actuaciones que pasa, principalmente, por crecer fuera de España. El foco está en Latinoamérica y las inversiones, según apuntan fuentes solventes, se harían aeropuerto por aeropuerto en lugar de perseguir grandes operadores.

Dependencia

207 millones de pasajeros recibió Aena en 2015, en el que ha sido su segundo mejor año tras los 210 millones atendidos en 2007.

144,4 millones de viajeros fueron internacionales el año pasado, lo que supone un incremento del 5,9%.

El futuro del mayor grupo aeroportuario del mundo tiene aún menos visibilidad en caso de que salga adelante el llamado “gobierno del cambio”, con el que se empezaría por variar el signo del consejo y se abriría una nueva reflexión sobre el modelo de Aena.

La dirección que lidera Vargas ha sido firme defensora de la privatización de Aena, proyecto que el Ejecutivo de Rajoy emprendió en una primera fase con la venta del 49% del capital en Bolsa. Pero Aena sigue teniendo mayoría pública y eso entorpece la toma de aeropuertos extranjeros a la vista de que cualquier decisión que varíe el perímetro de la compañía debe tener el visto bueno del Gobierno y por las propias reticencias a que una empresa pública gestione activos estratégicos de otro país.

Una tercera derivada de la condición de firma de capital público es la imposibilidad de que Aena ofrezca salarios de mercado a su equipo gestor. Los 160.000 euros que cobra el presidente Vargas, o cualquier ejecutivo que le sustituya en el futuro, están a años luz de las remuneraciones percibidas por los primeros espadas del sector de infraestructuras. De ahí la dificultad para fichar y retener talento, pese a que no falta en el Gobierno quien califica a Aena de escaparate excepcional para un ejecutivo.

En todo caso, sigue abierto todo un debate en torno a la necesidad, o no, de avanzar en la privatización. Una cuestión que tendrá que afrontar el futuro Ejecutivo justo cuando Francia está vendiendo su participación del 60% en el tercer aeropuerto del país, el de Niza-Costa Azul, y también en el de Lyon.

Una carrera que comenzaba con Luton

Aena se hizo en septiembre de 2014 con el control del aeropuerto londinense de Luton después de que el Consejo de Ministros autorizara la toma de un 11%, que se sumaba a un 40% anteriormente adquirido a Abertis. Parecía el punto de partida de una carrera hacia una rápida expansión internacional que no ha llegado a fraguar por el momento.

La empresa está presente como accionista de las operadoras Sacsa (37,9%) y Aerocali (50%) en los aeropuertos colombianos de Cartagena de Indias y Cali, respectivamente, pero tuvo la oportunidad de dar un salto cualitativo asumiendo el control del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que controla 12 aeropuertos mexicanos, entre ellos los de Guadalajara, Puerto Vallarta y Los Cabos. Fue a lo largo de 2014 y no obtuvo luz verde del Gobierno para ejercer el derecho de tanteo cuando Abertis vendió su participación.

Aena también lleva años colaborando con la Empresa Cubana de Aeropuertos y Servicios Aeronáuticos (ECASA), tras lo que se avista, según ha trascendido en los últimos días en prensa, la oportunidad de operar el aeropuerto de La Habana.

Este último se presenta como nueva opción para ganar posiciones en el área del Caribe después de que la francesa Vinci se hiciera el año pasado con seis aeropuertos de República Dominicana gestionados por Aerodom. Eso sí, en el sector de las infraestructuras se asegura que el lanzamiento de la concesión cubana no es un proceso de calendario inminente.

Con una previsión de beneficio que ronda los 760 millones en 2015, Aena ha pasado de perder dinero en 2012 a convertirse en una de las diez grandes del Ibex. La inercia es tan grande como los retos que afronta el grupo.