Los fabricantes traerán lo último en alta velocidad al concurso de Renfe
Italia tiene trenes de muy alta velocidad y en Francia ruedan los de doble piso
Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier, todas ellas con producción ferroviaria en España, llegarán con lo último en alta velocidad al concurso que pretende lanzar Renfe, antes de que culmine el año, para ampliar su flota.
Alstom AGV, un paso por delante en servicios
El último modelo de Alstom circula desde 2012 en Italia para la operadora privada NTV, incluyendo wifi y coche-cine. Viaja a 360 kilómetros por hora y su diseño, firmado por Giugiaro, se inspira en la Fórmula 1.
Aún están por desvelarse el volumen del pedido, aunque Fomento ha anticipado que serán unas 40 unidades, así como el calado económico. Al respecto, la ministra Pastor ha dado como aproximación la cifra de 1.100 millones de euros.
Bombardier V300 Zefiro, ya vuela en Italia
Fabricado por Bombardier y AnsaldoBreda, el V300 Zefiro tiene diseño de Bertone y rueda en Italia desde junio como Frecciarossa 1.000. Su velocidad comercial es de 360 kilómetros por hora.
Tras años de sequía en encargos del operador público, la expectación es máxima y entre los fabricantes se cree que el pliego mirará más hacia las nuevas tendencias que a los modelos ya consolidados en el mercado español. En este caso, se haría máximo hincapié en cuestiones como la capacidad, interoperabilidad entre países o el coste de mantenimiento durante el ciclo de vida útil del tren, que se fija entre los 30 y los 40 años. Todo sin olvidar el confort, la seguridad y fiabilidad, la eficiencia energética, conectividad o el diseño.
El Oaris de CAF empieza a exportarse
Interoperable entre fronteras, el Oaris de CAF alcanza los 350 kilómetros por hora y se adapta a distintos tipos de tensiones. El fabricante acaba de firmar una entrega de ocho unidades en Noruega.
Experiencias
Siemens Velaro, un todoterreno en la vía
El modelo Velaro tiene configuraciones que llegan a 1.200 pasajeros. Está preparado para viajar por cuatro tipos de líneas de alta tensión y puede ajustarse a diferentes anchos de vía.
Talgo aprovecha el espacio en su Avril
Inspirado en la aviación comercial, va equipado con asientos en 3+2 en cada fila para superar los 600 viajeros de capacidad. Este tren de muy alta velocidad es interoperable entre distintos anchos.
En países vecinos ya circulan trenes de muy alta velocidad, como el V300Zefiro de Bombardier que opera Ferrovie en Italia. Y también los de gran capacidad, de doble piso y configuración, que Alstom tiene rodando para la SNCF en Francia, capaces de transportar a más de 1.000 personas. Además, Talgo ultima las pruebas de su nuevo modelo Avril en Toledo; CAF atiende los primeros pedidos de su Oaris, y Siemens no ha dejado de evolucionar su conocido Velaro, que viaja pro ejemplo entre Madrid y Barcelona, y cuya comercialización se esxtiende al sudeste asiático o EE UU.
El parque de alta velocidad de Renfe está compuesto por 89 unidades con una edad media en torno a los 12 años. La intención de la empresa que preside Pablo Vázquez es aumentar, no reemplazar, la flota con un concurso que se lanzará previsiblemente en septiembre y que debería llevarse un plazo de unos seis meses antes de las adjudicaciones, que quedarían en manos del Gobierno que salga de las próximas elecciones generales. La empresa pública busca ya créditos blandos para atender el pedido, como el de 600 millones que ha demandado al BEI.
Grandes encargos y homologación
Renfe cuenta con tres series de trenes de AVE 100, 102/112 y 103. Los primeros, fabricados por Alstom, se estrenaron con la línea Madrid-Sevilla en abril de 1992. Después de 17 años rodando, los 24 convoys pasaron por talleres en 2009 para incorporar avances técnicos y modernizar su imagen.
Talgo y Bombardier, en consorcio, ganaron en marzo de 2001 un pedido de 16 trenes, popularmente conocidos como patos, que iban a conformar la serie 102, añadiéndose otros 30 en el año 2005.
Y la familia 103, con 26 unidades que fueron adquiridas a través de dos concursos, fue entregada por Siemens con avances como la tracción distribuida.
Vista la experiencia, fuentes del sector opinan que Renfe volverá a apostar por un suministrador único –o dar notable preponderancia a uno de los fabricantes– para los nuevos AVE aunque el pedido pueda realizarse en fases.
Para incorporarse a la flota de Renfe, los nuevos trenes deberán superar tres fases de homologación. La primera y fundamental es la de Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI), recogida en la normativa europea UE 1302/2014 y que viene a suponer el 85% del proceso de contraste de las especificaciones del tren.
De forma complementaria, el Ministerio de Fomento demanda una segunda homologación del tren respecto al ancho de vía y sistemas de comunicación locales, proceso que fue regulado en orden ministerial del pasado 10 de febrero. Con este segundo examen el tren habría cubierto el 95% del proceso y le quedaría un tercer escalón en el que se comprueba la idoneidad de la máquina para la línea en que va a rodar.
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