La logística del sector automoción

Desde el barco, con rumbo fijo al concesionario

Las marcas importadoras, que deben manejar aspectos como el tipo de cambio o los costosos transportes transoceánicos, se enfrentan a la inestabilidad económica para poder aumentar su presencia en el mercado.

Desde el barco, con rumbo fijo al concesionario

El sector de la automoción se ha caracterizado por la llegada de inversión productiva y una elevada actividad exportadora. Las fábricas del país están concebidas para la producción con destino a mercados exteriores, como refleja el hecho de que solo el 18,5% de los vehículos que aquí se fabrican terminen en los concesionarios del país.

Ello pese a que cinco de los diez primeros modelos más vendidos en España procedan directamente de alguna de ellas: los Seat Ibiza y León, de Martorell; el Renault Mégane, de Palencia; el VW Polo, de Pamplona, y el Opel Corsa, de Figueruelas.

Ahí entran en juego otras marcas con una presencia destacada en el mercado, pero que deben gestionar una producción alejada, sin la flexibilidad que proporciona una fábrica local, y con variables que juegan un papel clave para que el coche llegue al concesionario. Dificultades que durante los últimos años se acrecentaron: “El impacto de la crisis fue tremendo”, afirma José María Terol, consejero delegado de la japonesa Mazda en España.

Japón es uno de los países con mayor peso en la importación de automóviles:Toyota, Honda, algunos modelos Nissan y la propia Mazda tienen una presencia relevante en la carretera.

Japón es el país no europeo que más ha exportado a España en el sector del motor en el primer trimestre

Según los datos de la Secretaría de Estado de Comercio, Alemania y Francia son los países que más exportan a España en materia de automóviles, con marcas como Audi, BMW, Mercedes, Opel, Renault o Peugeot.

Pero Japón es el mercado no europeo al que España realiza más compras de coches y componentes, por valor de 350 millones de euros en el primer trimestre, y también una de las economías más imprevisibles.

Como explica Terol, el yen pasó de ser una divisa atractiva a convertirse en moneda refugio en el inicio de la crisis: “Se fortaleció muchísimo. En meses pasamos de un cambio de 160 yenes por euro a 90. Importábamos todos los coches de Japón, y eso tuvo un impacto tremendo en nuestros costes y en la rentabilidad”.

Lucha contra el tiempo
Además del tipo de cambio, “ahora mismo aceptable”, según Terol, “el tiempo es la otra variable fundamental para el importador: el transporte marítimo, las aduanas, las revisiones de entrega y los transportes terrestres ya en la Península componen este proceso, que en el caso de Mazda puede alcanzar las cuatro semanas”.

El presidente y consejero delegado de Subaru y SsangYong en España, Pedro Cabeza, eleva la espera a cuatro meses: “Significa que las decisiones que tomamos hoy no se van a reflejar hasta dentro de cuatro meses. Es una dificultad, pero estamos acostumbrados a ello”.

El plazo de entrega de un
automóvil importado puede ir desde cuatro semanas hasta cinco meses

Reconoce que no hay mucho margen para agilizar el proceso, sobre todo en lo referido al transporte: “Solo el barco tarda entre 30 y 35 días. Hemos mejorado internamente, para que la entrega del coche se procese de forma más rápida ya en España, trabajando muy cerca de nuestros concesionarios”.

Los aranceles son otro obstáculo en ese camino de la fábrica al concesionario. A la espera de un tratado de libre comercio con Japón, la importación de coches de aquel país conlleva un coste impositivo.

En el caso de Mazda España, la diversificación se ha convertido en una de las claves para paliar incertidumbres y mejorar los costes. Si antes el 100% de los coches de la marca vendidos en el país procedían de Japón, ahora el porcentaje se ha reducido a cerca del 70%, también ocasionado por lo que José María Terol llama una tormenta perfecta: la crisis del mercado español, el tipo de cambio con Japón y el terremoto de 2011, que aunque no afectó a las instalaciones de Mazda, sí golpeó a la economía nipona: “Se tomó la decisión de diversificar y aprovechar la apertura de la fábrica de México. Hay que tener en cuenta que los vehículos importados de allí están exentos de aranceles”.

Tanto José María Terol como Pedro Cabeza admiten que para las marcas que disponen de una fábrica cercana es una ventaja en cuanto a flexibilidad y rapidez, pero no en cuanto al precio final del automóvil, ya que todo el proceso no repercute, dicen, en el precio que desembolsa el comprador: “Los aranceles o el transporte influyen en los márgenes del fabricante y del importador, pero no en el precio que paga el cliente”, describe Pedro Cabeza.

“Tener una fábrica facilita las cosas, pero la diferencia fundamental es el transporte. Hace años que el proceso es eficiente. El transporte por barco, por ejemplo, es barato y no tiene repercusión”. Pese a las complejidades, los importadores miran al futuro con el optimismo de un mercado en recuperación y un tipo de cambio que ayuda a continuar con su actividad.

Cómo crecer un 70% en ventas en un año

Concesionario de Mazda
Concesionario de Mazda.

El ejercicio 2014 significó un punto de inflexión para el sector del automóvil, con unas ventas de 855.000 unidades, el mejor dato desde 2010. Aunque sigue estando lejos de lo que desearía el sector, el año permitió a algunas marcas mejorar de manera considerable sus datos. 

Es el caso de SsangYong, por ejemplo, con un aumento del 51%:“Cuando el mercado cae, las marcas más pequeñas sufrimos más, y cuando se recupera, podemos crecer más gracias a nuestra agilidad”, afirma su presidente y consejero delegado en España, Pedro Cabeza, que se marca el objetivo de incrementar ventas en los mismos parámetros este año.

Pero especial es el caso de Mazda. El año pasado fue la marca que más creció en España de las que enfocan sus productos a un público generalista. Aumentó sus ventas en un 70% después de que en 2013 subiese otro 26%. “El producto es la clave”, cree José María Terol, su responsable en España. “Ahora estamos en una ola positiva, después de renovar motores, chasis, tecnologías... Nuestro modelo más antiguo en la gama tiene apenas dos años”.

Hasta mayo acumulan un incremento cercano al 50%, objetivo que esperan cumplir al cerrar el ejercicio.

Tanto Terol como Cabeza reconocen la influencia positiva que han tenido los sucesivos planes PIVE a la hora de reactivar el mercado. Este sigue dando señales de mejora, aunque la cautela predomina en el sector:

 “La recuperación es evidente, pero aún estamos lejos del volumen ideal”, cree Cabeza. Terol apuesta por “mantener el PIVE hasta alcanzar cifras superiores al millón de matriculaciones”.

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