Invertirá 4.600 millones hasta el final de la legislatura para culminar obras

Fomento impulsará el AVE hasta duplicar sus 23 millones de pasajeros

Adif tiene líneas por inaugurar en las que ya ha invertido 14.000 millones

Nuevas inversiones en el AVE
El presidente del Adif, Gonzalo Ferre, junto al de Renfe, Julio Gómez Pomar.

El Gobierno va a dar el impulso definitivo al AVE en lo que le resta de mandato con un objetivo en mente a cuatro o cinco años vista: por cada español debe haber un viajero en AVE, hasta alcanzar una cifra entre 45 y 50 millones de clientes anuales. Pero antes hay que incorporar nuevos kilómetros en explotación.

La previsión es invertir 4.600 millones entre 2014 y 2015 (2.600 millones este año y 2.000 millones más el próximo) para terminar obras en marcha y poner trenes en los corredores por concluir. Según los cálculos que maneja el Ministerio de Fomento, la inversión de España en AVE suma algo más de 47.000 millones de euros desde que comenzara a ejecutarse el trazado de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. De esa cifra, el AVE Madrid-Barcelona se lleva la palma con más de 11.000 millones y otros 14.000 millones corresponden a líneas con un alto grado de ejecución, pero aún por rematar.

Las inversiones serán acometidas por la nueva Adif Alta Velocidad, que tiene entre sus asignaturas hasta finales de 2015 la entrada del AVE en Salamanca, Zamora, Burgos, Palencia, León, Santander, Granada, Murcia y la llegada a la frontera con Portugal. Al final de la legislatura es previsible que falte aún por inaugurar el proyecto de la Y vasca y algunos tramos del AVE a Galicia.

Proyectos a precios más asequibles

Adif cree que puede hacer muchos más kilómetros por menos millones. Pretende rematar líneas en obras por más de 14.000 millones, pero también es consciente de que los tiempos que corren son de máxima austeridad en la inversión pública.

La empresa está frenando los planes de soterramiento en la llegada a ciudades como Granada, Murcia y Valencia. También se opone a levantar estaciones faraónicas, como se ha visto en el caso de Alicante o de Vigo. El ahorro, según dicen, es el que permitirá más inversiones.

El hecho es que si había incertidumbre sobre los plazos de ejecución del ferrocarril de alta velocidad, a la vista de la ralentización generalizada de las obras y la caída de la licitación, en Adif y en el propio Ministerio de Fomento se buscará el citado impulso a los proyectos de AVE y no se descarta ni la obtención de fondos extra de la Unión Europea para este tipo de obras ni nuevas aportaciones del Estado este mismo año.

Adif Alta Velocidad cerró el martes su primera emisión de bonos, por un total de 1.000 millones tras obtener una demanda por algo más del doble. Prácticamente la totalidad de esa cantidad irá a pagar un crédito puente de 890 millones firmado el año pasado con la banca y cuyo vencimiento estaba fijado en noviembre (las amortizaciones en 2014 alcanzan los 1.400 millones). A partir de aquí, Adif seguirá emitiendo deuda, en el marco de un programa por 3.000 millones, y buscará nuevas desinversiones y concesiones (tras los aparcamientos de sus estaciones o la red de fibra óptica) en busca de fondos para soportar las inversiones.

Salto exponencial

A medida que se han incorporado nuevos destinos a la red, como fue el año pasado el caso de Alicante o la posibilidad de cruzar la frontera francesa, se ha notado un notable incremento de demanda de billetes en el AVE. De hecho, Fomento ha jugado también con la baza de una política más agresiva en precios por parte de Renfe para competir con el avión y la carretera. Si en 2012 subieron a un AVE 20,5 millones de personas, en 2013 lo hicieron 23 millones y el ambicioso objetivo es llegar a la citada cifra de 50 millones.

El Gobierno no se marcará plazos, pero se maneja un periodo de cuatro a cinco años para alcanzar ese ambicioso reto. Otra palanca será la liberalización del tráfico ferroviario de pasajeros: a mayor competencia en precios y servicios se espera una mayor demanda.

Con todo, los 50 millones de usuarios seguirán siendo pocos a nivel europeo si se comparan con los 160 millones de la alta velocidad en Alemania o con los 120 millones de pasajeros que tiene la red francesa. En España juega contra el ferrocarril la mejor red de autopistas y autovías del continente, con 15.000 kilómetros de carreteras de alta capacidad.

 

Viajar en España, más barato y más rápido

El incremento en la demanda de viajes en AVE continúa en 2014 tras cerrarse un año récord en 2013, cuando se alcanzaron 23 millones de viajeros. La subida en el primer trimestre es del 10%, según datos que maneja el Adif.

La política de popularización del AVE, elevándose la cuota de ocupación por encima del 70% de media en el primer año de aplicación de las nuevas tarifas de Renfe, ha llevado al tren español a los primeros puestos por competitividad de Europa.

Los precios para el usuario del Madrid-Sevilla (desde 0,161 euros por kilómetro) o del Barcelona-Zaragoza (a partir de 0,162 euros por kilómetro) solo se ven superados por el servicio de alta velocidad que enlaza París con Marsella (desde 0,141) y el que va de la capital gala a Burdeos (0,154 euros por kilómetro).

Si el TGV francés es rival en precio, está lejos en velocidad y, por tanto, en duración de los viajes. Los 661 kilómetros de París a Marsella se cubren a 202 kilómetros por hora en tres horas y 16 minutos, mientras el Madrid-Barcelona, de 678 kilómetros, dura dos horas y media a 271 kilómetros por hora.

Más caro y mucho más lenta resulta la alta velocidad alemana. Solo roza los 200 kilómetros por hora en la línea Berlín-Hamburgo, que parte de 0,274 euros por kilómetro para los pasajeros.

Y tampoco sale bien parada en una comparativa el ferrocarril británico. El viaje de Londres a Edimburgo, de 663 kilómetros, precisa dos horas más que el Madrid-Barcelona y se realiza a 147 kilómetros por hora. Si el AVE en la línea a la Ciudad Condal parte de 0,184 euros por kilómetro, el Londres Edimburgo cuesta un mínimo de 0,226 euros.