Autopistas sistémicas y negocios en el BOE

En el BOE de hoy se publica la convalidación de la ley de Refinanciación, norma que entre otras cosas facilita que la banca convierta en acciones la deuda contraída por empresas en problemas. Según explicó el ministro Guindos, crearía 200.000 empleos. Perfecto.

Las siete autopistas construidas a partir de 2003 que están en concurso de acreedores cumplen, aparentemente, estas condiciones: están muy apalancadas y no generan dinero suficiente para pagar los créditos a la banca. Pero, en vez de quedarse la banca con los activos, nos los quedamos los contribuyentes. ¿Lo entienden? Yo tampoco.

Explicación hay. Ya saben que el papel lo aguanta todo. Sobre todo, el del BOE: el abanico de responsabilidad del Estado en este negocio privado es amplio, desde expropiaciones pasando por los modificados de la obra y la desviación del tráfico sobre las previsiones, también. Por resumir, si gano, gano yo; si pierdes, vamos a medias.

Este gráfico recoge el tráfico (Intensidad Media Diaria) en la Radial 2, la primera en inaugurarse, con datos oficiales.

En 2007, pico de la burbuja inmobiliaria y cuatro años después de que empezase a operar, la autopista tenía una IMD de 11.000 vehículos, con un crecimiento del 15%. La ralentización del crecimiento sobre las tasas superiores al 20% registradas los primeros años sugiere que un razonable proceso de maduración de la autopista (esto es, los usuarios se van acostumbrando a tomar este desvío).

Pero esta cifra es apenas una tercera parte de la previsión de tráfico incluida en la concesión, 30.000 vehículos. Para alcanzarla tendría que haber seguido creciendo al ritmo de la burbuja durante otros ocho años. La calculadora tampoco funcionó muy bien sobre las expropiaciones, que fueron unas cuatro veces más caras de lo esperado, ni obviamente con el coste de la construcción, con unos modificados “spanish style” de 1.000 millones de euros.

Sí, mezclo los modificados de las obras con los ingresos de tráfico porque las constructoras y las concesionarias, aunque no son la misma empresa, forman parte de distintos grupos. Así, las radiales están en concurso de acreedores pero las empresas que tienen la mayoría de su capital, no. O, por resumir, si quiebran, quiebra la autopista, el constructor que hizo la obra y se quedó la concesión es, curiosamente, el que menos arriesga en la operación. Lo peor que le puede pasar es perder la propiedad de un activo solo si éste no resulta rentable, quedando libre de deuda (estaba en manos de la concesionaria) y después de haber cobrado la construcción de la obra y sus modificados.

Ah, la seguridad jurídica. Se me olvidaba. La seguridad jurídica, o el texto del BOE donde se sellaron las condiciones de la concesión, es el argumento que hace que estas infraestructuras no vayan a liquidación. Podría hablar del doble rasero que aplican nuestros gobernantes a esta seguridad jurídica pero, en fin, creo que nos entendemos todos. Más bien, es esta “seguridad jurídica” la que nos recuerda que, en este caso, como en otros muchos, el negocio no se hace intentando que los conductores accedan al atasco de Madrid pagando; el negocio real se hizo hace más de 10 años; consistió en torturar una hoja Excel y ayudar en la redacción del BOE. 

Y, ya que estamos, piensen cuántos de los negocios de estos grandes grupos están regulados y/o dependen de dinero público y/o concesiones o, por resumir, dependen de decisiones administrativas: autopistas, construcción de infraestructuras, transporte de viajeros, limpieza urbana, gestión de servicios públicos (como guarderías o atención a ancianos), hospitales o gestión aeroportuaria. 1, 2, 3, responda otra vez…