“Abertis es española y demuestra que confía en el país invirtiendo”
El ejecutivo que ha cambiado el paso de Abertis desde 2009, Francisco Reynés, habla ahora de un estrategia sencilla y fácilmente previsible para los accionistas de la mayor concesionaria de autopistas del mundo. El consejero delegado recibió a este periódico el viernes en su espacioso despacho de la nueva sede de la compañía en la Castellana de Madrid. Y lo primero que hizo fue advertir que no quería mezclar los negocios con la política. Es decir, hablaría poco o nada sobre la corriente soberanista catalana. “Yo no soy un político”, asevera. Donde no da un paso atrás es en la petición al Gobierno de vías para que el capital privado pueda invertir en infraestructuras y en el reclamo de una solución al rescate de las autopistas en quiebra.
Reynés cumplió los 50 el año pasado. Su carrera en el entorno de La Caixa le ha llevado a dirigir Gas Natural, Criteria, a la que sacó a Bolsa, y ahora Abertis. “Esta [por Abertis] era de las pocas participadas de Critera en las que no figuraba en el consejo de administración. Llegué con cierta preocupación de conocer y entender el negocio y de saber si sería capaz de hacer un buen trabajo”. Hoy ve potencial en la empresa por estar en un sector en crecimiento.
Pregunta. ¿Cuánto cuesta Abertis en Bolsa a estas horas?
Respuesta. 16,7 euros por acción para una capitalización de 14.400 millones.
P. Avanza hacia su valoración personal de 18,5... Así se lo dijo a los analistas en distintas reuniones en septiembre, cuando les regañó por las bajas estimaciones sobre su empresa.
“El modelo que debe definir todo Estado respecto a los servicios públicos es si se sufragan entre todos, por la vía de impuestos, o pagan los usuarios”
R. Eso dije. Y poco a poco el mercado me va dando la razón [sonríe]. En cuanto a los analistas, les recordé que había operaciones que no habían incluido en sus cálculos. Creo que posteriormente se han recogido y han agradecido la transparencia de los planes que expusimos. Si hubo un pequeño tirón de orejas fue con fundamento.
P. ¿Detecta confianza en este país y sus empresas?
R. Hay acceso tanto al mercado de deuda como al de capital siempre y cuando sea a precios razonables y aparejados a riesgos controlados. Con un buen proyecto y una correcta valoración, tienes garantías de obtener financiación.
P. ¿Se ha notado mejoría con la relajación de la prima de riesgo y la percepción de la salida de la crisis?
R. Durante 2013 hemos llevado a cabo la reestructuración de la deuda para hacerla más competitiva en coste y más duradera en plazo. Lo hemos hecho en España, sacando por primera vez un bono a diez años; en Francia con un bono a seis años, y también en Puerto Rico. En los tres casos emitimos con sobresuscripción y en España lo hicimos cuando la prima de riesgo no estaba tan bien como está ahora y colocamos al 3,75%. Hoy nos visitan muchos bancos y ofrecen alternativas, por lo que detectamos predisposición por parte de los mercados.
P. En cuanto al negocio, Abertis apunta una mejora desde agosto en el tráfico de camiones en España y de los ligeros desde noviembre. ¿Será este un año de crecimiento?
R. Veremos si se confirma. Sería prematuro decir que empieza la recuperación en nuestra actividad, pero sí percibimos que hemos tocado fondo. Es difícil caer más. Mire, este sector ha bajado más que el PIB en España. El número de vehículos que circulan por las autopistas es un 30% menor que en 2006. Esperamos que en 2014, como mínimo, el tráfico ya no caiga.
"Este país no puede poner en riesgo la solidez del sistema concesional"
P. La actividad de su empresa está muy ligada al territorio y al ciclo económico, lo cual comporta riesgos...
R. Por eso estamos en distintos mercados. En España hemos notado la crisis y la caída del consumo, pero también la existencia de autovías paralelas gratuitas. Le recuerdo que en Francia, dónde se ha producido menor descenso de tráfico, el 90% de las vías de alta capacidad son de pago, en comparación con el 30% español. El conductor francés no evita las carreteras de peaje porque no tiene otras alternativas.
P. Esto entronca con el rescate de las autopistas en quiebra y con la posibilidad de implantar el pago por uso en las autovías. ¿Cómo ve estos asuntos?
R. Abertis solo participa de forma minoritaria en dos de las nueve concesiones afectadas. No somos parte crucial ni del problema ni en la solución, pero tenemos esperanza de que se encuentre una salida. Todos tendremos que ceder algo; no hallar una solución es mucho peor porque se cuestionarían partes del contrato de concesión que son esenciales en Derecho. No nos lo podemos permitir.
A España le queda mucho recorrido en la concesión de servicios, y no solo en autopistas. La recuperación económica se apuntalará cuando resurja la inversión, y esta deberá ser mayoritariamente privada ante las circunstancias que atraviesan las finanzas del Estado. España no puede poner en riesgo la solidez del sistema concesional, ya sea para autopistas, hospitales, colegios, distribución de agua o en el campo que sea. Este negocio está basado en la plena seguridad de que las partes cumplirán y, gracias a esta garantía, las entidades financieras participan de una manera muy relevante.
"Todos debemos ceder en el rescate de las autopistas en concurso. Hacienda está mirando que no sea una ayuda de Estado"
P. ¿A Abertis le gusta la solución de englobar las nueve concesiones quebradas en una empresa controlada en un 80% por el Estado?
R. Todo el que aporta un activo intenta maximizar su valor. Pero la clave es que la solución sea aceptable para todos. Y no solo en la distribución del capital, sino en las condiciones de financiación y objetivos para superar el problema.
P. ¿Se firmará en el corto plazo?
R. El rescate está en una fase que se nos escapa. Hacienda debe asegurarse de que no se trate de una ayuda de Estado.
P. ¿Esas nueve carreteras tendrán futuro cuando se supere la crisis?
R. Cualquier infraestructura tiene sentido si se mira a largo plazo. Los constructores hicieron un buen trabajo y son buenos activos. El problema es que hoy existen alternativas gratuitas.
P. La red viaria acarrea una carga multimillonaria en mantenimiento que Fomento soporta a duras penas. ¿Es momento de generalizar el peaje?
R. El modelo que debe definir todo Estado respecto a los servicios públicos es si los sufragan todos los ciudadanos, vía impuestos, o solo los usuarios a través del peaje. Buena parte del tráfico en las carreteras españolas viene del turismo y el flujo de mercancías de paso hacia Europa. Tiene todo el sentido que el coste del mantenimiento de las infraestructuras viarias vaya a cargo de quienes las utilizan. Mi madre no conduce, está mayor y en casa, pero paga igual que quien utiliza cada día la carretera.
También vemos que la red soporta restricciones presupuestarias. Si el mantenimiento se transfiriera a concesionarios, este sería más eficiente. Ya ve la diferencia de conservación entre cualquiera de nuestras autopistas y las autovías de este país. Prefiero que entre todos paguemos servicios esenciales, como la sanidad y la educación, que las carreteras.
P. Defiende las concesiones de autovías al sector privado. ¿Acepta que los peajes sean blandos?
R. Depende del nivel de tráfico, de la duración de la concesión o de las inversiones necesarias. Yo no defiendo un peaje caro, solo digo que las partidas de las Comunidades Autónomas y Gobierno Central para mantenimiento de carreteras serían fácilmente evitables si se concesionaran y fueran pagadas directamente por los usuarios. El contrato de concesión garantiza la mejor conservación porque vincula mucho más las inversiones y objetivos de mantenimiento que los Presupuestos del Estado, sometidos a la evolución global de la economía. Además, servirían para generar tesorería extra para las Administraciones.
P. Para eso llegan privatizaciones como la de Aena, si es que se lanza...
R. Tenemos descartada cualquier participación en Aena, al no poder aspirar a la gestión, aunque reconozco que es una gran compañía.
P. Dos cartas que el Gobierno no está jugando y que el sector concesional pone a su alcance son la activación de mejoras en las autopistas, a cambio de plazo de explotación, y el rescate de concesiones maduras para sacarlas de nuevo a concurso y hacer caja. ¿Hay avances en estos sentidos?
R. Abertis es una firma española y demostramos día a día que creemos en nuestro país e invertimos. En el último año hemos adquirido las torres de telefonía de Movistar y Yoigo, además del control de Hispasat, combinando esas apuestas con las de Brasil y Chile. Estaríamos encantados de estudiar cualquier alternativa que supusiera nuevas licitaciones o inversiones. La solución a los problemas de las economías maduras que necesitan reducir el nivel de deuda pública, y no quieren prescindir de cierta calidad de vida para sus ciudadanos, es la concesión. Buena parte de las carreteras están sin concesionar, además de otras autopistas que vencerán en los próximos años y que pueden generar ingresos.
P. ¿Cuánto invertiría Abertis para mejorar sus concesiones a cambio de plazo de explotación?
R. No puedo precisar, pero la Ley permite este tipo de soluciones. Estas inversiones supondrían un beneficio al relanzar la economía con una inyección al sector de la construcción. Esto es una política keynesiana con dinero privado.
P. ¿Cómo viven la polémica sobre la consulta soberanista en Cataluña?
R. Abertis no debe posicionarse sobre un hecho político. Y si alguien piensa que deberíamos opinar, mi respuesta es que no es bueno. Ayudamos más no tomando posiciones que haciéndolo. Y si el empresariado empieza a decantarse puede estorbar a quienes han de resolver este problema. Esperemos que se encuentre una solución razonable que permita el confort de todas las partes y en ningún caso se quiebre un activo muy relevante de este país: la seguridad jurídica.
“Tarde o temprano iremos a China e India. Nuestro interés es obvio”
En los últimos cuatro años Abertis ha invertido algo más de 4.000 millones y acumula desinversiones por una cifra ligeramente inferior. Reynés argumenta que el negocio es finito y que la empresa no puede dejar de renovarse.
P¿Hacia dónde se mueve Abertis?
R. Estudiamos alternativas que compensen el vencimiento futuro de concesiones. Es la búsqueda permanente de oportunidades para crecer como operadores industriales y no como socios financieros. Si tomamos alguna participación minoritaria es como inicio de ruta hacia el control. Cualquier inversión debe tener sentido para el accionista. Además de La Caixa, OHL y CVC, tenemos otros 70.000 y muchos son pequeños inversores, entre ellos muchos jubilados que complementan sus pensiones con el dividendo y la ampliación de capital.
P¿Piensa usted en el jubilado tanto como en CVC o La Caixa cuando toma una decisión?
R. Oiga, al final todos quieren lo mismo: una empresa que vaya bien y con futuro.
P. Ha remarcado en diversas ocasiones que tienen capacidad para atender nuevos proyectos por 8.000 millones sumando capital propio, la fuerza de socios y financiación externa. ¿Hacia dónde mira?
R. Nuestro objetivo son los países con triple A, que mejorarían nuestro perfil de riesgo de negocio. Canadá, Estados Unidos y Australia presentan oportunidades.
P. Se fue ACS y entró OHL. ¿Ha cambiado algo con este relevo?
R. Yo hablaría de estabilidad y creo que los accionistas están cómodos. ACS aportó visión estratégica, activos y parte del equipo directivo. OHL entró cediendo activos en Brasil que han supuesto una transformación para el grupo. Pero la verdadera revolución fue la salida de distintas cajas con un total del 20% que fue a manos de muchos institucionales. El free float es del 43% y nos miran en Londres, Nueva York, Hong Kong, Shanghai, Singapur...
P. Estuvo usted en China recientemente.¿Interesa ese país?
R. El interés por China es obvio. Somos líderes mundiales en lo nuestro y sondeamos todo el mundo. China e India apuestan por las infraestructuras y tarde o temprano estaremos allí. Pero hay que verlo con tiempo y aprender. Es parte de mi trabajo pensar en el largo plazo.
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