Los presidentes de ambas empresas públicas comparecen ante el Congreso
Agentes de la Policía Científica ayudados de perros prosiguen las investigaciones del tren Alvia accidentado en Santiago de Compostela el pasado 24 de julio cuyos vagones y máquinas se encuentran custodiados por la policía en una nave semidescubierta en Padrón (A Coruña), a unos veinte kilómetros de Santiago.
Agentes de la Policía Científica ayudados de perros prosiguen las investigaciones del tren Alvia accidentado en Santiago de Compostela el pasado 24 de julio cuyos vagones y máquinas se encuentran custodiados por la policía en una nave semidescubierta en Padrón (A Coruña), a unos veinte kilómetros de Santiago. EFE

Adif y Renfe no asumen los fallos de seguridad en el descarrilamiento

Los presidentes de Adif y Renfe acudieron ayer, a petición propia, a la Comisión de Fomento para explicar, ante los grupos parlamentarios, las diligencias tomadas por estas empresas públicas en relación al siniestro en la curva de A Grandeira, escenario del accidente ferroviario más importante de los últimos 40 años que acabó con la vida de 79 personas y provocó 178 heridos. La comparecencia comenzó con un minuto de silencio y con las palabras de pésame y solidaridad hacia las víctimas del presidente de la Comisión de Fomento, Celso Luis Delgado.

El primero en tomar la palabra fue Gonzalo Ferre, presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), quien explicó las razones por las que el trayecto Madrid-Ferrol, denominado de alta velocidad, se asienta en una vía convencional, una de las principales polémicas que se han suscitado en los últimos días, y cuya decisión es atribuible a esta entidad pública. El proyecto inicial, propuesto por la ingeniería también pública Ineco el 28 de septiembre de 2009, contemplaba la construcción del tramo Ourense-Santiago de Compostela, donde se produjo el accidente ferroviario, en ancho UIC (el utilizado por los trenes de alta velocidad en toda Europa). Además, preveía la implantación del sistema de seguridad ERTMS, capaz de frenar automáticamente el convoy, si éste excede la velocidad fijada, por encima de los 200 kilómetros por hora.

Sin embargo, en 2011, Adif se decantó por realizar el tramo en ancho ibérico, que es el utilizado en las líneas convencionales de la península, y con el sistema de seguridad ASFA, que solo frena el tren si circula a un máximo de 200 kilómetros por hora. Dicha decisión se produjo, según explicó Ferre, porque el ancho UIC hacía necesario instalar dos cambiadores de ancho en los alrededores de Ourense y de Santiago para conectar la línea de alta velocidad AVE con la red convencional. Este proceso de cambio de eje requeriría que el convoy estuviera detenido durante varios minutos, con lo que el tiempo que se gana en un tramo de 90 kilómetros, al final se perdería. Esta modificación se aprobó el 25 de abril de 2011 y la línea entró en servicio el 10 de diciembre, con el visto bueno del Ministerio de Fomento.

Renfe se encargará de la defensa del maquinista, por convenio

Posteriormente, fue el turno del presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, quien basó su discurso en que ningún registro de los centros de seguimiento de la empresa pública constató ninguna notificación de anomalía del tren siniestrado. Tampoco hubo, aseguró, ninguna comunicación entre la compañía y el maquinista. A raíz de ahí, el responsable de Renfe detalló el recorrido del Alvia descarrilado.

En Medina del Campo, la segunda de las 13 paradas que estaban previstas en el trayecto Madrid-Ferrol, se produjeron dos ajustes fundamentales: el cambio de una vía de ancho internacional a otra convencional y del sistema de seguridad ERTMS, propio de los trenes de alta velocidad, al ASFA, porque se habían detectado problemas en el primero, aclaró Gómez-Pomar. Al mismo tiempo, aseguró que después del accidente Renfe está revisando todos sus protocolos de seguridad y que, en concreto, el ERTMS está siendo sometido a pruebas por equipos técnicos durante la noche.

En cuanto al uso del teléfono móvil, el responsable de Renfe indicó que el dispositivo profesional tiene restringidas las llamadas hacia el exterior y que cuenta con una serie de recomendaciones, como que se ponga en el modo silenciado en momentos de peligro. La caja negra reveló que esto no se cumplió, puesto que se oye un politono durante unos nueve segundos. Era la llamada del interventor al maquinista que duró un minuto y 40 segundos.

Gómez-Pomar argumentó que Renfe se hará cargo de la defensa del conductor, Francisco José Garzón, porque así está establecido por convenio. Asimismo, explicó que la jornada del maquinista aquel día fue de 8 horas y 46 minutos, “una duración situada dentro del marco legal”. Garzón había superado los test de aptitud, cuya validez cumplía el 21 de septiembre de este año.

El BNG critica que se culpe al maquinista

Rosana Pérez, portavoz del BNG, destacó “las prisas desde algunos ámbitos” por atribuir la causa del accidente al exceso de velocidad y al factor humano.

En el turno de preguntas, los distintos grupos parlamentarios se declararon a favor de una revisión de los protocolos de seguridad de las infraestructuras ferroviarias, aunque el PP dejó claro que los actuales funcionan correctamente.

Por su parte, la representante del PNV, Isabel Sánchez, recordó que su grupo pidió una auditoría de las vías, así como las dotaciones presupuestarias para las infraestructuras ferroviarias.

Desde UPyD, Carlos Martínez criticó unas explicaciones llenas de datos, pero que “pasan de puntillas sobre el accidente”.

PSOE, IU y los nacionalistas gallegos solicitaron una comisión de investigación parlamentaria que aclare todo lo sucedido.

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