A fondo

Aena, un proceso de apertura sin vuelta atrás

Zona de embarque de la terminal 4 de Barajas.
Zona de embarque de la terminal 4 de Barajas.

Como sucedió en la anterior legislatura, cuando el socialista José Blanco dirigía el Ministerio de Fomento, la venta de parte del capital de Aena no va a estar exenta de un fuerte debate en lo político, económico y social. Desde UGT ya se advirtió ayer que se avecina conflicto si se deja a los sindicatos al margen de las decisiones. Y una de las claves estará en si el Estado mantiene más del 50% del capital.

Con o sin los representantes de los trabajadores, contando con el apoyo de la oposición o sin él, el camino que vuelve a recorrer el operador público de aeropuertos para sondear el apetito del mercado parece no tener marcha atrás. La mayoría absoluta del PP en el Gobierno –quién sabe cómo influirá el desgaste de los dos grandes partidos y si se confirma el creciente protagonismo de grupos minoritarios en próximas elecciones– y la reestructuración acometida en la empresa, hacen de esta la ocasión definitiva.

Un alto cargo del Gobierno, como es el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, dio el miércoles el pistoletazo de salida advirtiendo que se contempla la colocación en Bolsa de parte del paquete en venta. Otra porción se colocaría entre grandes fondos internacionales, dejándose por el momento mínimo margen de maniobra a operadores industriales, en contra de lo que planeó el Gobierno de Rodríguez Zapatero con el modelo de concesión de Barajas y El Prat.

Límite

El Real Decreto-Ley 13/2010 señala que el Ejecutivo no puede poner en el mercado más del 49% del capital. En el entorno de Fomento no falta quien defiende la venta del 60%, recordando que las leyes pueden cambiarse. Pero la ministra Ana Pastor, el propio Catalá y ayer mismo el ministro de Industria, José Manuel Soria, insisten en que el Estado amarrará un mínimo del 51%. El mensaje político está claro por el momento: las riendas de Aena seguirán en manos públicas. Algo que estaría en sintonía con lo que pasa en Francia con Aèroports de Paris, en Holanda con Schiphol o en Alemania con Fraport, todas ellas cotizadas, pero con mayoría pública en el accionariado.

En Portugal se ha optado por la concesión de los aeropuertos de la pública ANA durante 50 años, pasando a manos de la francesa Vinci. Y en Reino Unido, London Heathrow está controlada por un grupo de inversores privados encabezado por Ferrovial, aunque su principal activo, el londinense Heathrow, sea regulado.

Tiene sentido, por tanto, la evolución de Aena, al igual que han hecho operadores europeos con los que compite y quiere seguir compitiendo fuera de España. De otro modo, ¿puede Aena captar aeropuertos públicos en Europa o lugares de América, como Brasil o Estados Unidos, siendo también ella una empresa estatal? ¿Entregaría España los aeropuertos de Barajas o El Prat al operador público de otro país?

La primera impresión es que tener mayoría de capital público es un lastre o barrera de entrada en otros mercados. Pero hay opiniones para todos los gustos. De hecho, fondos soberanos asiáticos han aprovechado la crisis para tomar posiciones en empresas de infraestructuras sin que prácticamente ningún país del mundo les cierre las puertas.

Pastor y soria mantienen que el Estado tendrá más del 50%

Otro argumento a tener en cuenta es que Aena actúa con aerolíneas que ya han hecho la transición de públicas a privadas, e incluso resulta cada vez más necesario separar con claridad la gestión de los aeropuertos de las tareas de control y administración del tráfico aéreo, algo que Aena resolvió creando Aena Aeropuertos y Navegación Aérea, pero que aún debe llevarse a Consejo de Ministros para la segregación de la primera.

Por último, es clave resolver quién se quiere tener al lado. Soltar más del 49% sería un reclamo a operadores industriales en busca del control de las operaciones. La opinión imperante en el Gobierno español es que nadie puede dar lecciones de gestión a Aena, que opera aeropuertos con un total de 200 millones de viajeros al año. En el afán de conservar el bastón de mando, tiene sentido no sobrepasar la línea roja del citado 49% del capital, al margen de que se dedique un tramo de la colocación a minoritarios y otro a inversores institucionales.

La OPV podría irse a marzo

Aena es el mayor operador aeroportuario del mundo, con 46 aeropuertos y 2 helipuertos en España, y participaciones en otros 23 aeropuertos en el extranjero. Estas son algunas de las claves de su intento de venta parcial.

Asesores

Aena adjudicó a Lazard y N+1 el diseño de la operación para dar entrada al capital privado en Aena Aeropuertos.

Valoraciones

El ebitda de Aena en 2012 fue de 1.360 millones. A la vista de la capitalización de otros operadores europeos de aeropuertos, de ocho a diez veces el ebitda, cabría especular con tasaciones de unos 12.000 millones por la empresa española, al margen de los 14.000 millones de deuda. En función de estos cálculos, el Estado podría captar unos 6.000 millones por la colocación del 49%.

El momento ideal

Pese a que el Ministerio de Fomento está hablando del próximo otoño para acometer la salida a Bolsa, el cierre de libros entre noviembre y diciembre aconseja que la operación se deje para el arranque de 2014, probablemente para marzo.

Contexto favorable

Aena ha renunciado a parte del incremento tarifario previsto (del IPC más cinco puntos) para 2014 y 2015 a cambio de cinco años de paz con las aerolíneas. La firma también ha acometido un ajuste de plantilla, y ha replanteado concesiones como la de los espacios comerciales y contratos como el de los aparcamientos.

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