La 'electrolinera' más cercana está lejos

El descenso de las matriculaciones y el retraso normativo dificultan el despliegue de una red de recarga más densa. Pese a todo, ya existen al menos 700 puntos en 89 ciudades de España

El primer deportivo equipado con baterías de litio salió de los talleres de Tesla Motors, una empresa de Silicon Valley, en 2005, dos años antes de que Apple masificara los móviles inteligentes con su iPhone. Si el primer invento es más antiguo que el segundo, ¿por qué cuatro de cada ocho españoles llevan hoy un smartphone en el bolsillo, pero apenas se han vendido 384 coches eléctricos en todo el año? La respuesta está en las paredes. A nadie le falta un enchufe donde recargar el teléfono cuando se agota la batería.

Hace cuatro años, cuando se empezó a hablar del coche eléctrico como solución a la dependencia energética de España, los pocos que entonces estaban disponibles en el mercado costaban cuatro veces más que los de gasolina, su autonomía era escasa y prácticamente no había dónde enchufarlos. Hoy casi todas las grandes marcas tienen productos a la venta en los concesionarios y los precios han bajado bastante, pero la red de electrolineras sigue siendo pequeña. Según el IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), existen 771 puntos de recarga de uso público en 89 ciudades, a las que habría que añadir las de uso privado.

Los expertos creen que si la red no es más grande es porque la caída de las matriculaciones no lo justifica. "El despliegue de la infraestructura tiene que adecuarse a la demanda. Si la crisis está retrasando la venta de híbridos y eléctricos, no tiene ningún sentido tener postes ociosos ocupando el espacio público", explica Jorge Sánchez Cifuentes, responsable de esta tecnología en el departamento de innovación de Endesa. "Llenar España de puntos de recarga y que luego no se usen daría una mala imagen", añade.

La caída de las ventas no justifica una red más grande

Pero la coyuntura económica no es el único factor que está retrasando el desarrollo de la red. Arturo Pérez de Lucía, director gerente de Aedive, una asociación de empresas que trabaja en el tema, lo relaciona también con la incertidumbre de algunos aspectos regulatorios. "Aún no se ha estandarizado un conector único para toda la Unión Europea, aunque la Comisión ya ha dicho que propondrá una norma en 2013 para garantizar una solución en caso de que no se alcance un acuerdo entre las partes interesadas".

A nivel interno, comenta que el sector lleva ya más de un año esperando la aprobación de un decreto que fijará los requisitos de seguridad que deberán cumplir las instalaciones de recarga. Esta norma establecerá también la obligación de que las viviendas nuevas cuenten con al menos un punto de conexión y que los aparcamientos públicos dispongan de una estación por cada 20 plazas.

Algunos expertos ven en la demora de esta normativa una muestra del poco interés que el Gobierno de Rajoy ha puesto en el coche eléctrico, en comparación con el Ejecutivo de Zapatero. La Administración socialista aprobó en 2010 la Estrategia Española de Impulso al Vehículo Eléctrico que se marcaba el objetivo de tener en circulación 250.000 coches de baterías a fines de 2014, y el año pasado destinó 80 millones de euros al Plan Movele de ayudas a la compra y otras medidas. Además, el ministro de Industria anterior, Miguel Sebastián, hizo de este asunto casi un proyecto personal, impulsándolo en cuanto foro podía y sentándose al volante de varios modelos, como el Nissan Leaf, en el que dio un paseo por las calles de Madrid.

En contraste, el ministro actual, José Manuel Soria, redujo el presupuesto de Movele a 10 millones. De todos modos, la demanda de coches no justificaba una partida mayor y los 80 millones de Sebastián eran desproporcionados, como la realidad se encargaría de demostrar. Apenas se matricularon 375 eléctricos en todo 2011 y las peticiones de ayuda solo alcanzaron los 3,7 millones. Desde el sector se entiende que la estrategia no ha cambiado, aunque enfrascado como está en reducir el déficit fiscal, el Gobierno popular no puede darle el mismo impulso político que su predecesor. De hecho, si de gestos se trata, durante una presentación en Bilbao en junio pasado, el ministro Soria probó el Hiriko Fold, un biplaza desarrollado por el Instituto Tecnológico de Massachusetts en sociedad con centros de investigación vascos.

A pesar de las dificultades, los expertos coinciden en que la situación de España no es mala comparada con la de otros países europeos. "Tanto en venta de vehículos como en infraestructura de recarga, estamos en un punto medio, ni a la cabeza ni a la cola de Europa. Con más de 1.000 estaciones [sumando públicas y privadas], estamos incluso por delante de países que no tienen la crisis que tenemos nosotros", destaca Sánchez Cifuentes, de Endesa.

Por otra parte, es importante distinguir entre los tres tipos de recarga que existen en el mercado. La vinculada, aquella que se realiza en el hogar o lugar de trabajo aprovechando las horas supervalle (de 1 a 7 de la madrugada), cuando la tarifa es más barata. Esta recarga puede tardar seis u ocho horas, con una potencia máxima contratada de 3,7 kilovatios.

La segunda es la recarga de oportunidad, la que se hace en el parking de un centro comercial, hotel, cine o restaurante durante las dos o cuatro horas que el coche está aparcado, con una potencia de 22 a 44 kilovatios.

Por último, está la recarga rápida, la que necesita un coche que va en ruta y necesita prolongar su autonomía. La industria aspira a que llegue a tomar el mismo tiempo que tarda llenar un tanque de combustible en la gasolinera, aunque de momento, en 15 minutos se puede cargar el 60% o 70% de la batería, con una potencia instalada de 220 a 240 kilovatios. Estará disponible en gasocentros o las áreas de servicio de las autopistas. Desde IDAE recuerdan que actualmente la autonomía media que proporciona una batería de litio es de 150 kilómetros, por lo que el eléctrico es un vehículo pensado para la ciudad. "No está hecho para ir a la playa". De ahí que la mayoría de los 771 postes de uso público que hay en España sea de recarga vinculada. De la rápida solo habría 10 o 12, según cálculos de Endesa.

Por eso, el IDAE está concentrando sus esfuerzos de promoción en las flotas urbanas, concepto que abarca desde las motos de los repartidores de pizzas hasta los vehículos que utiliza Aena en las pistas de aterrizaje. En España habría unos 60.000 vehículos de este tipo, que recorren unos 40 kilómetros diarios. "Ya hay empresas de servicios que se presentan a concursos públicos con flotas eléctricas porque gastan cuatro veces menos que las de gasóleo. El mantenimiento es el de un mechero: no hay grasas ni aceites; y los seguros empiezan a ser más baratos porque con un eléctrico se corre menos".

Los gestores de carga entran en escena

Hasta ahora, la recarga del coche eléctrico en cualquier punto de acceso público es gratuita. Solo basta con tener una tarjeta que entrega el ayuntamiento. Pero esto cambiará en enero de 2013, cuando el suministro y el mantenimiento de muchas de estas estaciones pasarán a manos de los gestores de carga, una figura nueva que el Gobierno anterior introdujo en el sistema eléctrico nacional.

Se trata de un consumidor que puede almacenar y revender energía para la recarga de vehículos con su propia infraestructura o la de un municipio que se la ha entregado en licitación. Esta actividad, que hasta ahora era exclusiva de las distribuidoras eléctricas, podrá ser desempeñada por cualquier empresa, ya sea un hotel, una tienda por departamentos o un supermercado de barrio.

De momento, hay siete empresas inscritas como gestores de carga ante la Comisión Nacional de Energía: Ibil, una sociedad constituida a partes iguales por el Ente Vasco de la Energía (EVE) y Repsol; la filial de la alemana Eon, Gas Natural, Iberdrola, Endesa, Acciona y Sol Ardila, un grupo de Badajoz. En IDAE estiman que si el mercado empieza a animarse, a fines de 2013 podría haber unos 45 gestores.

A semejanza de lo que ocurre en el mercado de las telecomunicaciones, cada gestor pagará a la distribuidora un peaje por la energía y la revenderá al precio que considere más adecuado a su modelo de negocio, aunque respetando unas tarifas que han sido reguladas. Al final, el coste de la recarga variará dependiendo del gestor, el horario en que se efectúe y el tiempo que tome (normal o rápida). Pero Ibil, por ejemplo, ofrece planes desde 46 euros al mes (11 de consumo mínimo y 35 de cuota fija por el alquiler y mantenimiento de la terminal), más una cuota de alta de 133 euros.

Reactivar la batería en 15 minutos sin bajar del coche ni enchufarlo a un poste

Dentro de pocos años, los conductores de coches eléctricos ya no necesitarán parar el vehículo, bajarse de él y conectarlo a un poste para recargar la batería. Endesa y su matriz italiana Enel están desarrollando en colaboración con la Fundación Circe (el centro de investigación de la Universidad de Zaragoza) el primer sistema de recarga rápida sin cables. Con esta tecnología, el usuario solo tiene que colocar el auto -dotado por debajo de un elemento receptor- sobre una plataforma de carga ubicada en el suelo. Cuando el sistema detecta que el coche está encima, se conecta con este de forma inalámbrica y comienza a transferirle energía. El suministro termina de forma automática cuando se alcanza la carga deseada, se interrumpe el proceso manualmente o se retira el coche de la plataforma. Este sistema de inducción, que el grupo presentó hace poco en Zaragoza, permite cargar el 80% de la batería en 15 minutos, con una potencia de 30 kilovatios.