La aerolínea 'emigra' para posicionarse como proveedor de la próxima potencia

Airbus, aviones europeos 'made in China'

Al entrar en esta nave industrial, a dos horas al sureste de Pekín, sorprende el silencio y el reflejo de los aviones en el suelo. Se podría comer en él. Acabamos de entrar en la sala de partos del fabricante europeo de aviones Airbus en China, la primera línea de montaje final de la compañía fuera de Europa. Ante nuestros ojos, los trozos de los aviones recuerdan a los coleccionables de los quioscos, esos que daban una pieza del desmontable por fascículo: un ala por aquí, el morro por allá y el cuerpo a medio pintar en el centro del espacio.

La sala es alargada, con un portón de entrada y salida a cada extremo. Por uno entran los aviones por trozos: las alas, la nariz, la cola y sus estabilizadores laterales, etc. Por el otro salen volando desde una pista de despegue aledaña al aeropuerto de Tianjín. Casi cuatro años después de su inauguración, Airbus ha conseguido parir más de tres aviones por mes, de los modelos A-320 y A-319.

Este espacio es una copia de la línea de montaje final que Airbus tiene en Hamburgo, una de las cuatro que tiene en el mundo: Tianjín, Hamburgo, Toulouse y la de Sevilla para aviones militares. Su principal competidor, Boeing, también cuenta con presencia en China, pero no tiene línea de montaje.

El director del centro, el ingeniero francés Jean-Luc Charles, nos acompaña en la visita. Se jacta de haber entregado a sus clientes 89 aviones desde que la factoría se inauguró en septiembre de 2008 y, por el portón de entrada, acaban de llegar los componentes del avión número 100 que despegará en septiembre. Además, Charles estuvo en el equipo que sacó a flote las negociaciones con el Gobierno chino que permitieron firmar un contrato para abrir su actividad en Tianjín durante ocho años.

Las novedosas circunstancias de la fábrica dejan claro que China está haciéndose con una nueva posición ya como jugador sénior en el mercado global. Con el salario medio creciendo a un 8% anual, el margen de reducción de costes para las empresas que emigran a China es cada vez menor, pero el gigante sigue generando razones de peso para atraer a los fabricantes mundiales.

"La mayoría de los componentes llegan por transporte marítimo y los tiempos se alargan tanto que encarece mucho el proceso. Además, los sueldos de los trabajadores expatriados son altísimos y hemos empleado muchos recursos en la formación de trabajadores de Tianjín, cuyos sueldos son más altos que la media china. No queremos formar personal para que luego se vaya a trabajar con la competencia. Si quisiéramos reducir costes no estaríamos aquí". El motivo es otro: Airbus ve prioritario posicionarse en el mercado chino en expansión y convertirse en un punto de referencia para las aerolíneas.

Los componentes principales llegan desde sus fábricas de Francia y Alemania o desde alguna de las fábricas que subcontratan por todo el mundo, las mismas que proveen para sus aviones construidos en Europa. Charles asegura que "por ahora" no se plantean fabricar los componentes en China.

"Lo que más cuesta aquí es reclutar y entrenar a trabajadores chinos. La selección de personal comenzó un año antes incluso que la construcción de la fábrica. Todos han pasado por Toulouse seis meses y después han trabajado en China codo con codo con los ingenieros europeos. El máximo número de expatriados que hemos tenido han sido 120. Ahora somos solo 25".

A por el primer puesto en la aviación mundial

Hace dos semanas, Pekín fue elegido por la IATA, la asociación más importante del mundo de líneas aéreas, para celebrar su asamblea general anual. La elección de la localización no fue casual. "China es una gran historia de éxito en el mundo de la aviación. La estrategia de su Gobierno de utilizar este sector para impulsar el crecimiento económico ha convertido a China en un polo de poder de la aviación", aseguró su consejero delegado Tony Tyler.

El gigante asiático lucha ya por arrebatar el primer puesto a Estados Unidos. Es el segundo mayor mercado para el sector con 300 millones de pasajeros y unos beneficios de 57,6 millones de dólares el pasado año. En 2011 la mitad de los beneficios totales de la industria fueron ganados por las aerolíneas del gigante asiático. Tres de los 10 socios de esta asociación compuesta por 242 miembros son chinos y además el país es el segundo que más aviones compra por detrás de Estados Unidos.

Para apoyar el aumento de este crecimiento está en proceso de construir 70 nuevos aeropuertos entre 2011 y 2015 y se prevé que tenga hasta 97 en 2020.