En la última década las contrataciones se han hecho en filiales 'low cost'

Los jóvenes pilotos de Iberia ganan la tercera parte que los veteranos

La horquilla salarial de los pilotos en Iberia oscila entre 2.700 euros al mes que cobra un copiloto de Express y los 9.000 de un comandante veterano del Airbus 340. En la última década, todas las contrataciones de tripulantes técnicos en el grupo aéreo español se han hecho en la franja baja y para las filiales Clickair-Vueling y Express. El sector se hace low cost tras quebrar 20 compañías e ir al paro o emigrar 1.500 profesionales.

Los jóvenes pilotos de Iberia ganan la tercera parte que los veteranos
Los jóvenes pilotos de Iberia ganan la tercera parte que los veteranos

La reiteración de huelgas convocadas por el sindicato Sepla y la intervención del Gobierno el pasado viernes para frenar el conflicto en Iberia mediante un laudo de obligado cumplimiento han vuelto a poner al colectivo de tripulantes aéreos en el punto de mira. Para muchos españoles un piloto de Iberia entra dentro de la categoría de hombres ricos. Por ello se preguntan si tienen derecho a alterar de manera tan insistente la normalidad en los aeropuertos en defensa de lo que consideran sus privilegios.

Lo cierto es que entre la imagen de pijos y privilegiados de los pilotos y la realidad actual de sus salarios y condiciones laborales hay un abismo. Como ocurre en casi todas la profesiones y actividades, el universo de los tripulantes aéreos durante la última década se ha deslizado por un acentuado proceso de rebaja en las condiciones salariales y laborales.

El fenómeno se visualiza en la horquilla salarial del colectivo de los aproximadamente 2.000 pilotos vinculados a la aerolínea Iberia y a su grupo de filiales en el segmento de bajo coste. Mientras que un comandante de larga experiencia de la flota intercontinental Airbus 340 de la matriz se embolsa al mes hasta 9.000 euros netos, un segundo piloto recién llegado a la low cost de nueva creación Express ha aceptado unos ingresos que se sitúan en torno a los 2.700 euros.

El amplio espacio salarial que media entre ambos extremos se rellena con múltiples categorías y ventajas imposibles de detallar. En cifras promedio, los copilotos de la flota de largo radio de Iberia se embolsan entre los 4.000 y los 5.000 euros mensuales. Los comandantes de la flota de la familia Airbus 320, de corto y medio radio, ganan igual que los copilotos de largo radio, pero perciben un bono por ejercer el mando del avión; su sueldo medio es de 6.000 euros. Los segundos de esta flota ganan unos 3.500 euros. Su sueldo de partida es menor, pero como Iberia no ha hecho contrataciones desde 2004 en la matriz, sus emolumentos engordan con la antigüedad.

En Vueling, participada al 45% por Iberia, se ensayaron fórmulas de contratación de copilotos muy económicas con un llamado programa cadete que convertía a estos profesionales en mileuristas. Esa forma de contratación se abandonó y un comandante de la compañía ingresa unos 7.000 euros; los segundos, 2.200. A diferencia de los pilotos de la matriz, sus condiciones de trabajo son más exigentes.

Con ocasión de la presentación de Iberia Express, sus directivos dijeron que los salarios de sus pilotos, sobre la base de una jornada de 850 horas de vuelo al año y 18 días de vuelo al mes, se situarán en 6.000 euros netos para un comandante y 2.700 euros netos para el copiloto.

Los pilotos veteranos de Iberia no son sin embargo los mejor pagados del sector. En la flota del aparato de largo radio Boeing 777 de la aerolínea del golfo Pérsico, Emirates, los comandantes llegan a ganar 16.000 euros al mes, más alojamiento y transporte. Los copilotos se embolsan 8.000 euros.

Contratación a tiempo parcial y emigración

En España hay unos 3.800 pilotos en activo. De ellos, algo más de 2.000 están vinculados a Iberia y 1.200 trabajan para aerolíneas extrajeras. El resto, hasta 6.500 pilotos titulados, 900 están jubilados y 1.800 son parados o jóvenes sin experiencia. En la profesión, los pilotos ricos son ya una minoría; la mayoría vive un significativo proceso de reconversión y homogeneización con el resto de las actividades.

Las palancas que han acelerado este proceso son varias. Una de las más importantes es la mortandad que ha aquejado a las compañías aéreas nacionales durante la última década. La lista de desaparecidas es larga: Air Madrid, Air Comet, Futura, Quantum (anteriormente había quebrado como Aebal), Andalusair, Air Almería, South Atlantic, Regional Wings, Vising Operaciones, Air Asturias, Lagunair, Air Catalunya, Prima Air, LTE, Bravo Arlines, Gadair, Hola Airlines, Air Class Airways o Girjet. La última de la lista es Spanair. La epidemia ha dejado en la calle a unos 1.500 pilotos.

Ante la escasez de oportunidades en España, los pilotos han optado por emigrar. En los últimos meses, 12 compañías aéreas extranjeras han realizado reclutas de pilotos en España, en los que han contratado a unos 600 profesionales. Emirates, Qatar, Lan Perú, Pluna, Hong Kong Airlines, Hainan Air, Tianjin o Air China se han sumado a otras aerolíneas como Turkish, Korean, Vietnam Airlines o JetAir, donde ya se ganan la vida otros 600 pilotos españoles.

Las condiciones de trabajo tanto en España como fuera sufren una profunda modificación. Los tripulantes ya no son empleados solo por las aerolíneas. Proliferan brókeres que implantan la fórmula del contrato a tiempo parcial y en operadores distintos.

Condiciones

Los pilotos asumen tareas en las escalas

l Intocables. En los tiempos de oro de la profesión el piloto solo tocaba los mandos del avión.

l Revolución. La entrada en juego de las low cost ha tocado menos el sueldo de sus tripulantes que su trabajo en las escalas.

l Paradas. Para lograr paradas de menos de media hora que permitan utilizar los aviones hasta 14 horas diarias, el comandante y el copiloto asumen trabajos en esta operación.