José María Morera, Joaquín Prior,ex altos directivos de autopistas y expertos en el sistema concesional de infraestructuras

"En las fusiones de autopistas habrá que compensar a quienes se queden las malas"

En España hay pocos con tanta experiencia entre cabinas de peaje y asfalto como Prior y Morera, que concluyen su carrera con el que es considerado el libro blanco de las autopistas

Lo han sido todo en el negocio de las autopistas, del que se jubilan ahora con el sector en estado crítico. Joaquín Prior dirigió la ENA que en los ochenta intervino concesiones en riesgo de quiebra, una solución que Fomento desempolvará para rescatar autopistas inviables. Además, tuvo las más altas responsabilidades en Cintra o en Europistas. José María Morera, por su parte, mandó en Iberpistas y ha dirigido las concesiones de Abertis en España. Ambos aseguran que las soluciones a la crisis del peaje, donde el país se juega miles de millones, están inventadas. Las apuntan en Las autopistas de peaje en España, obra con la que culminan sus carreras.

La falta de tráfico y de financiación ha noqueado al sector concesional español. ¿Nadie lo vio venir?

Joaquín Prior. Entre 1997 y 2006 los tráficos crecían al 7,5% anual. Todo el mundo pensaba que seguirían esas evoluciones, que habría dinero fácil y que el PIB acompañaría con subidas. Pero llegamos al 2007 y todo se dio la vuelta. El tráfico baja a una media del 6% anual y la financiación se ha puesto imposible. A las autopistas más jóvenes les ha pillado de lleno esa tormenta.

Las concesiones son a largo plazo y cabe pensar en la recuperación de los ingresos cuando el país salga de la crisis, pero la banca no se fía...

J. P. Es un problema de expectativas, pero hemos superado situaciones peores. Cuando se creó la Empresa Nacional de Autopistas ENA, en 1983, los tráficos se habían derrumbado, los costes de construcción estaban disparados y subía el precio de los créditos... Las dificultades de financiación eran máximas.

José María Morera. Los problemas empezaron en 1979. Se aguantó lo que se pudo, pero...

J. P. Es verdad que antes de intervenir con ENA se modificaron plazos concesionales y se tocaron tarifas. Pero hubo tres sociedades que ni por esas.

¿Y qué dijo por entonces la sociedad sobre el rescate de concesionarias? Parece que ahora hay contestación por las ayudas que piden las autopistas.

J. M. M. Por entonces España solo tenía las autopistas de peaje como vías de alta capacidad. En 1982, junto al OTAN no se impuso una corriente antipeaje.

J. P. Las autopistas eran de derechas...

J. M. M. La ventaja que tenía este país es que contaba con un nivel de endeudamiento muy bajo, pero el paro era alto y había una crisis de actividad. El Gobierno, con Julián Campos de ministro de Obras Públicas, decidió la intervención.

J. P. ¡Una decisión no deseada, eh!

J. M. M. Campos también lanzó un programa de autovías, desdoblando las carreteras nacionales. Con poco coste se aumentó la capacidad, vino la nacionalización de varias autopistas y por falta de dinero quedaron desiertos distintos concursos, como el de la Madrid-Mora y la Madrid-Guadalajara. Esto apuntilló al peaje.

La banca tiene hoy la sartén por el mango. ¿Cómo actuó durante las nacionalizaciones?

J. P. Los prestamistas eran fundamentalmente bancos japoneses y estadounidenses. Cuando se plantea la solución de la ENA había peligro de impago y quizás fue el riesgo reputacional el que motiva la intervención. El Gobierno socialista tuvo que meterse en ese tinglado sin desearlo y después apostó por las autovías.

Con la abundancia de fondos europeos alguien le dijo a Fomento que se podía hacer grandes carreteras a 100 millones de pesetas por kilómetro. Parecía fácil construir infraestructuras semejantes a las autopistas sin cobrar por el tráfico. Pero las autovías costaron cinco o seis veces más de lo previsto.

En el presente el propio sector hace autocrítica y dice que autopistas como las radiales de Madrid fracasan, entre otras cosas, por un diseño poco atractivo... ¿Por qué no lo advirtieron entonces las constructoras?

J. P. Creo que el defecto principal del sistema es la existencia de una alternativa gratuita por cada autopista de peaje. La gente no es masoquista... Pagar por pagar no le gusta a nadie. Por ello el Estado debe ser coherente: ¡o apostamos por el peaje o lo quitamos!

Un rescate general es imposible. Antes de la crisis usted lo valoró en más de 70.000 millones de euros...

J. P. Claro que no es viable. Pero, ¿no comparte usted que el problema está en las alternativas gratuitas?

Muchas existían antes que las autopistas. Lo que es cierto es que se han mejorado y que hoy las autovías compiten con las carreteras de peaje...

J. P. De vuelta a las radiales de Madrid, los sobrecostes por expropiaciones han hecho un agujero tremendo a las concesionarias, que encima tuvieron que construir la M-50 carretera de circunvalación de la capital. Las radiales nacieron en unas circunstancias pésimas.

En España hay un ramillete de nueve o diez autopistas que generan menos de 100 millones de ebitda conjunto y acumulan 4.000 millones de deuda. Están rozando la quiebra y la responsabilidad patrimonial de la Administración asciende a unos 3.000 millones. El problema es de empresas y Gobierno. ¿Qué solución apuntan?

J. M. M. Debe adoptarse un mix de soluciones y algunas de ellas ya están probadas en España. Antes de nada quiero decir que las expropiaciones de suelo para construir esas autopistas en crisis van a costar más que las propias infraestructuras. ¿Estamos locos o qué?

¿Lo primero que debe hacer Fomento es limitar a las concesionarias el riesgo de la expropiación de suelo?

J. M. M. Yo he presidido la radial 2 y el conjunto de las expropiaciones se va a más de 600 millones, mientras la autopista costó 500. Eso no ha pasado nunca. Históricamente el coste de las expropiaciones se lleva entre un 5% y un 10% del presupuesto de una autopista.

¿Qué más hay que cambiar para que el capital privado respalde el plan de infraestructuras 2012-2024?

J. P. No puede ser que todos los riesgos los asuma el concesionario. Hay muchos sistemas de riesgos compartidos por los que la Administración compensa la desviación de los tráficos y, como contrapartida, puede beneficiarse cuando las cosas van mejor de lo previsto.

J. M. M. No se trata de inventar nada nuevo. Hay proyectos que han gozado de préstamos participativos que son devueltos cuando la autopista madura.

J. P. En España se han dado prórrogas de explotación, modificaciones de tarifas, sistemas de riesgo compartido, fusiones...

¿Y las cuentas de compensación?

J. M. M. Garantizan el tráfico. Si este no llega a un determinado nivel, se compensa la diferencia entre el tráfico real y el 80% del que se había previsto. Pero este capital no es a fondo perdido. El sector ha pedido estas cuentas a largo plazo Fomento las ha prorrogado hasta 2021 para dar seguridad a la banca de que los proyectos tendrán equilibrio económico. Por tanto, prestarán a largo plazo y a un interés razonable.

Respecto a las pretendidas fusiones, ¿cómo se convence a una concesionaria rentable para que se trague el sapo de una autopista sin tráfico?

J. M. M. Exactamente igual que se ha hecho con los bancos. La fusión puede producir un impacto en la autopista rentable y eso merece medidas transitorias de apoyo económico. Quizás haya que prorrogar plazos en las concesiones rentables para que el valor actualizado del conjunto, incluido el activo en crisis, se mantenga en términos aceptables.

J. P. A las empresas que acepten las fusiones se les pueden dar prórrogas de plazo, subidas de tarifa, cuentas de compensación, préstamos participativos, anticipos reintegrables. Las soluciones deberían ser fruto de una negociación.

Si todo está inventado, ¿por qué es tan difícil sacarlas a flote?

J. P. Por el volumen del problema. A pesar de todo, hay que reconocer que en el pasado hubo exceso de optimismo en las ofertas por las autopistas. Un poco de reflexión por parte de todos no viene mal.

J. M. M. Pero, cuando hicimos esas ofertas las alternativas libres de peaje estaban congestionadas. Nosotros construíamos y la Administración respondió mejorando las autovías. El modelo de asignación de tráfico a las autopistas es por desbordamiento, pero se ha invertido para que las autovías no estén saturadas. Además, tienen mejor acceso a las ciudades. ¿Tiene sentido ampliar autovías mientras encargas autopistas?

J. P. En Francia, Italia o Portugal la red principal es de peaje. En España se ha actuado sin orden ni concierto...

En un último escalón para salvar autopistas se habla de la nacionalización de las que no respondan a los estímulos. Es dramático.

J. P. La nacionalización nunca es el objetivo final. ENA se creó y luego se privatizó. Simplemente es un instrumento temporal para solucionar un problema.

En caso de intervención, ¿qué sucede con la concesionarias, con sus accionistas y acreedores?

J. P. ENA rescató a Audasa, Aucalsa y Audenasa. El compromiso del Estado fue que pagaría a los accionistas el capital que había comprometido, pero al final del plazo concesional. En todo caso, no hay una norma. Lo que es importante es que en 1984 el Estado se puso como garantía de la deuda que arrastraban esas concesionarias y los bancos confiaron.

J. M. M. La nacionalización es una venta de la autopista con pago aplazado por parte del Estado. Los accionistas no obtienen rendimiento, pero se quitan el problemón de la deuda, que no es poco.

El Estado salió servido por comido con la posterior venta de ENA...

J. P. Hasta 1999, primer año de resultados positivos, tuvo que aportar unos 1.700 millones de euros constantes. Y por la privatización sacó 1.580 millones. Pero lo esencial es que se evitó el descrédito que hubiera provocado el impago a los bancos americanos y japoneses.

Desde Abertis no deja de demandarse la armonización del peaje en España. ¿Han sido maltratados catalanes, valencianos y gallegos?

J. M. M. Soy partidario del pago por uso en todas las vías de alta capacidad. Con ello dejarán de pagar con sus impuestos quienes no utilizan las carreteras. Además, España no puede sostener una red de 12.000 kilómetros sin peaje, la más extensa de Europa. Respecto a Cataluña, el eje del Ebro se ha beneficiado de tener vías de alta capacidad antes que nadie. Eso supuso un mayor desarrollo. Lo que ha sucedido después es que en España no se ha mantenido la coherencia y los Gobiernos han apostado por las autovías. Es lógico que los catalanes piensen que sus impuestos están sirviendo para construir carreteras gratuitas en todo el país mientras ellos pagan por circular.

¿Ustedes pasan por las cabinas de peaje o si pueden se lo ahorran?

J. M. M. Cuando voy a Barajas siempre pido al taxista que me lleve por la M-12. Le aseguro que ahorro dinero en el recorrido.

J. P. Y yo uso las radiales.

Opiniones con peso

Salvador Alemany. ¢Implantar el pago por uso en autovías llevará una década¢

El presidente de Abertis, Salvador Alemany, defiende en uno de los capítulos del recién editado Las autopistas de peaje en España que los presupuestos públicos orientados a la creación de una red de comunicación global "han creado una situación inarmónica entre las diversas comunidades españolas en lo referente a las vías de peaje". Eliminar el peaje existente y no generalizarlo en la red de alta capacidad supondría, a su juicio, la pérdida de una oportunidad para financiar el adecuado mantenimiento de las infraestructuras actuales y la construcción de otras nuevas sin recurso al contribuyente. Alemany sostiene que urge arrancar un plan de adaptación de las autovías para el pago por uso, un proceso que podría llevar una década.

Juan Béjar. ¢España depende de su visión global¢

"Solo las Administraciones que estén internacionalizadas y dispuestas a competir captarán capital privado para viabilizar sus privatizaciones y planes de infraestructuras", dice en el libro el presidente de Globalvía, Juan Béjar. El ejecutivo cree que la ley española de autopistas ya no es ni modélica ni exportable. Simplemente se ha quedado desfasada. Y sostiene que hay 40.000 millones, canalizados principalmente a través de fondos de inversión, que buscan proyectos de infraestructuras. "El conocimiento del negocio concesional que había en España en los noventa y el espíritu emprendedor de los grupos constructores han sido la combinación idónea para convertir a España en líder. El futuro dependerá de nuestra visión global del negocio, en el que los fondos de infraestructuras canalizan el ahorro mundial", concluye.