La aerolínea sucumbe con 350 millones de deuda tras recibir ayudas por 150 millones

Spanair, una aventura fracasada de 500 millones de euros

El esperado concurso de acreedores de Spanair, en el que parece estar trabajando el bufete Roca Junyent, puede dejar casi en anécdota el cierre de Air Madrid, con impagos por 150 millones, y bastante atrás a la conflictiva quiebra de Air Comet en 2010, cuyo pasivo superó los 360 millones. La debacle ahora de la tercera aerolínea española podría aflorar deudas por unos 350 millones de euros, mientras que ayudas públicas por más de 150 millones acabarán en un simple intento de alimentar una compañía aérea de bandera catalana -la aerolínea de tots, se autodenominaba la empresa en sus campañas promocionales- en tiempos más que convulsos para el sector.

Entre los acreedores de la compañía que preside Ferrán Soriano destaca el accionista sueco SAS, al que Spanair debe unos 160 millones; la firma también adeuda 80 millones a proveedores comerciales, y un grupo de entidades financieras lideradas por La Caixa tiene firmado un crédito sindicado con la aerolínea por 50 millones. Aparte figuran las nóminas por pagar y el coste del presumible despido de una plantilla de 2.000 personas. En la tarde de ayer Spanair negociaba con la asociación internacional del transporte aéreo (IATA) fórmulas para reintegrar el precio de los billetes a los miles de clientes que había reservado un vuelo.

En el sector se da por descontado que habrá concurso; la incógnita es conocer a cuánto ascienden los activos de la empresa en caso de que la salida definitiva sea su liquidación. De momento, ha trascendido que la flota, de 29 aviones, está en régimen de alquiler.

En cuanto al accionariado, el hundimiento de Spanair atrapa principalmente a un núcleo duro catalán, formado por grandes empresas de la tierra y entidades públicas, que cuenta con el 85,6% del capital. La entidad Catalana d'Iniciatives engloba al citado grupo inversor que participa en la aerolínea a través de la sociedad Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (Ieasa). Detrás de esa identidad figuran firmas como La Caixa, Gas Natural, Repsol, Catalunya Caixa, Agbar, Catalana Occidente, Sabadell, Ferrovial, Dragados o Telefónica, que cohabitan en el seno de Spanair con el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat de Cataluña.

El follón entre los partícipes públicos está servido: el consistorio barcelonés podría pedir la devolución de 25 millones aportados a la Generalitat el pasado mes de noviembre como última inyección a la empresa.

El otro partícipe significativo y seriamente tocado es la propia SAS, firma que se hizo con el control en 2002 pagando 100 millones y que mantiene un 10,92% tras ceder su mayoría en 2009. Por el momento, la sueca ha anunciado la provisión de 28 millones para cubrirse de los últimos problemas de la participada.

Reestructuraciones

"La crisis es dura, pero genera oportunidades", declaraba Soriano a CincoDías en junio del año pasado. De hecho, los inversores catalanes se hicieron con Spanair en enero de 2009 por un euro con la clara misión de reestructurarla y convertir Barcelona-El Prat en un hub. Su compañía debía aportar primero vuelos de corto radio y atacar la liga de los vuelos de largo radio entre 2012 y 2013.

Spanair era ya el año pasado la que más conexiones ofrecía desde Barcelona y eso hacía acariciar a la empresa el deseo de transformar El Prat en el citado cruce de caminos para las mayores aerolíneas del mundo, en competencia con Londres, París o Madrid, entre otros.

Sin embargo, los últimos cierres anuales venían reflejando fuertes pérdidas que ponían a la firma al borde de una quiebra que se fue sorteando con reducciones de capital para equilibrar el balance. Hace un año el Instituto Catalán de Finanzas (ICF) concedía un crédito, a vida o muerte, de 10,5 millones: "o actuaba el Govern o Spanair caía", reconocía entonces un portavoz de la Generalitat.

Mirando años atrás, los cimientos para hacer de Spanair una aerolínea de red, que plantara cara a Iberia y peleara en el mercado internacional, empiezan a instalarse a finales de los noventa. Spanair ingresó en Star Alliance en 2002, compartiendo código con gigantes como Lufthansa, SAS o Air Canada. Por entonces los empresarios Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán, que tenían en Viajes Marsans y Spanair sus buques insignia, habían dado ya el testigo en el capital a SAS, quien controlaba el 74% y parecía dotar a Spanair de expectativas.

Durante años se intentó, sin éxito, involucrar a Lufthansa en el proyecto. Iberia estuvo tanteando la compra de Spanair para ganar masa crítica y fue finalmente el capital catalán el que abordó la enésima reestructuración de una empresa aquejada por la crisis económica, la volatilidad en los precios del petróleo, el empuje de la oferta low cost -Vueling, Ryanair y Easyjet son grandes referencias en El Prat-, la ausencia de un socio industrial que reflotara las cuentas de la compañía y el propio siniestro de Barajas, en agosto de 2008. Verdadero plomo en las alas de la aerolínea.

"Spanair no tiene futuro y todo el mundo lo sabe", decía el presidente de Iberia, Antonio Vázquez, el pasado 23 de enero. Su vaticinio era a muy corto plazo y se basaba en los costes de la aerolínea catalana, similares a los de Air Europa e Iberia, y su nula presencia en vuelos intercontinentales. Es decir, ni low cost ni operador de largo radio. "Las rutas y las empresas subvencionadas no sobreviven más allá de lo que dura la subvención", sentenciaba Vázquez cuatro días antes de que se diera a conocer el colapso de su competidora. Otros empresarios, incluidos algunos pesos pesados de la economía catalana, venían criticando en privado las ayudas públicas que trataban de sacar adelante a Spanair.

El hecho es que su cúpula directiva y la Generalitat lo han intentado hasta el último minuto con Qatar Airways, a la que se pedían 150 millones para encarar la enésima reestructuración. Pero la catarí renunció la semana pasada.

Noqueada por este revés y ante la negación de nuevos fondos públicos, a Spanair le quedaba acordar con Aviación Civil la suspensión de su actividad. El propio Soriano ha aducido motivos de seguridad para explicar la toma de esta decisión. De hecho, en los últimos tiempos se habían reiterado las quejas de firmas como Easyjet y Vueling ante la agresiva política de precios de Spanair con el fin de recuperar cuota de mercado, decían, y salvar un match point que ha terminado con el cierre de la empresa.

Una palanca de impulso para El Prat

La Generalitat catalana volvió a justificar ayer su decisión de no implicarse más en las dificultades financieras de Spanair, lo que ha llevado a la compañía a suspender su actividad. El portavoz de Gobierno, Francesc Homs, declaró que la Generalitat hizo "todo lo que estuvo a su alcance para echarle una mano, porque esto ciertamente tiene un valor estratégico para impulsar el aeropuerto de El Prat". Pero había unas "limitaciones" tanto desde el punto de vista legal, en alusión a la libre competencia europea, como desde el punto de vista de los recursos económicos.

La Generalitat hizo bandera de Spanair como aerolínea de referencia para dar vida al aeropuerto de El Prat y ayer no faltaron alusiones en el ámbito político a su abrupto final. Para el presidente del grupo de ERC en el Parlament, Joan Puigcercós, el motivo del cierre de Spanair no hay que buscarlo en una supuesta mala gestión de la compañía sino también en "la presión en contra que el gobierno español". La caída de la empresa reactivó voces a favor de la privatización de El Prat.