España defiende ante la UE los ejes de transporte del futuro
El Corredor Mediterráneo y el paso central, entre las cinco propuestas
El próximo miércoles 19 está marcado en rojo en la agenda del ministro de Fomento, José Blanco, ya que España se juega mucho, aunque sea, eso sí, a largo plazo. Después del fiasco de la privatización de Aena, el último logro de Blanco y su equipo puede ser que la propuesta de la Comisión Europea sobre la futura Red Global Europea de Transporte para el horizonte 2014-2030 incluya al menos uno de los cinco corredores que defiende el Ejecutivo español que deben ser considerados como proyectos prioritarios.
Que uno de esos cinco ejes, o incluso todos, formen parte de esa red básica no es baladí, ya que por serlo tienen derecho a recibir hasta un 10% de su coste total en fondos europeos. Teniendo en cuenta la escasez de recursos con que contarán los distintos Gobiernos de la Unión para inversión en obra civil hasta que concluya el saneamiento de sus cuentas, esta inyección de capital de Bruselas no es despreciable.
Fracaso de 2003
El Ejecutivo español no lo ha tenido fácil a la hora de decantarse por un eje en lugar de otro. Sobre todo teniendo en cuenta los agrios debates y duros enfrentamientos territoriales que suele provocar hablar de por dónde va a discurrir un corredor ferroviario o qué poblaciones conectará una carretera. Así, el equipo de Blanco no ha querido provocar broncas innecesarias (algo que no ha logrado al hablar del Corredor Mediterráneo) y ha presentado una propuesta compuesta por cinco grandes ejes, cuyo nivel de detalle máximo no se conocerá hasta el mismo día de la selección.
Después del sonoro fracaso cosechado en 2003, cuando el Corredor Mediterráneo no fue incluido en el mapa vigente de la red transeuropea, España vuelve a apostar por la construcción de un gran enlace ferroviario desde Algeciras hasta la frontera francesa. Tal es la convicción de las autoridades españolas de que este es uno de los principales ejes de transporte de la península ibérica, que casi el 40% de su longitud total, 610 kilómetros de los 1.838 de que consta, estarán ya en servicio a finales del próximo año. Y de los más de 50.000 millones en total que está previsto que cueste, en esa misma fecha ya se habrán invertido unos 10.000 millones, el 20%.
"Un proyecto con el que se puede estar o no de acuerdo, pero que es indiscutible", señala el ministro, quien recuerda que en la documentación remitida a Bruselas se incluye una programación realista de plazos de construcción y un compromiso inversor contrastado. Es el claro ejemplo de cómo España tiene que pasar de una red radial a una mallada.
Además de este eje, el Gobierno ha reclamado que se considere prioritario el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, que unirá el País Vasco con Valencia pasando por Zaragoza (que pretende convertirse en un auténtico nodo logístico); el Corredor Atlántico-Mediterráneo, que conectará Valencia con Sines, en Portugal; el eje Central desde Algeciras a Sines y Lisboa, enlazando después Madrid y Zaragoza hasta llegar a Francia, y el quinto y último, que contempla la unión del Atlántico y el Cantábrico desde la frontera francesa en el País Vasco hasta Oporto. "Se trata de lograr una auténtica red mallada de mercancías y viajeros, vital para potenciar la competitividad de nuestra economía y disponer de un sistema logístico eficiente, que es un valor estratégico capital", aseguran desde Fomento.
Así, la propuesta española señala estos cuatro ejes como los esenciales para seguir fortaleciendo su sistema de transporte, donde no solo se contemplan inversiones en ferrocarril, sino también en otros modos de transporte como la carretera. De hecho, sobre qué modo recibe más recursos también han surgido polémicas recientemente. Lo cierto es que el Gobierno no oculta su predilección por el ferrocarril, que considera más sostenible y eficiente. Desde 2004, Fomento ha invertido casi 50.000 millones en el transporte ferroviario, un volumen de gasto sin precedentes que ha hecho posible el crecimiento del tráfico de larga distancia un 28% y un avance de la cuota de mercado del tren en el sistema de transporte de viajeros en ocho puntos.
En cuanto al tráfico de pasajeros, Fomento recuerda que en 2012 la alta velocidad llegará a Alicante y se pondrá en servicio el AVE entre Barcelona y la frontera francesa; en 2014 concluirá el AVE de Alicante a Murcia, y el que une Valencia y Castellón finalizará en 2014. Esto explica que sea el eje mediterráneo donde más énfasis se ha puesto de cara a Bruselas. El Gobierno admite que han ejercido "toda la presión" para defender este "ambicioso" corredor, no por una cuestión "política, sino de números", ya que discurre por el 40% de la población española y del PIB nacional. En dos días se verá si esa "presión" ha sido suficiente.
Motivo de disputa entre territorios
El Gobierno central ha optado por una solución de consenso defendiendo los cinco corredores ante Bruselas. Lo cierto es que no es de extrañar que no quiera herir determinadas sensibilidades a la vista de los enfrentamientos que suscitan las infraestructuras entre algunos territorios. Los presidentes autonómicos de Aragón, Murcia y Navarra defienden la compatibilidad de varios corredores ferroviarios en España, mientras que Valencia insiste en resaltar que la mejor opción es el Corredor Mediterráneo.Hasta que se conozca la decisión última de Bruselas, responsables de la Comisión se han mostrado conciliadores. "No nos podemos permitir el lujo de invertir en aquello que sea menos productivo", advierten fuentes comunitarias. No obstante, conviene recordar que la lista de proyectos que dará a conocer la UE el miércoles será la propuesta de la Comisión, que además incluirá un documento de perspectivas económicas donde se abordará cómo financiar las inversiones. Ambos textos serán tramitados como reglamentos, por lo que los grupos políticos podrán introducir enmiendas antes de su aprobación definitiva.
Portugal prioriza las mercancías
La construcción de parte de estos corredores requiere de un mismo nivel de compromiso de todos los países implicados, y en ello lo cierto es que España no ha tenido suerte, aunque sea por razones distintas. Durante años fue costosísimo, en términos políticos, que Francia dedicara el mismo entusiasmo que España a la conexión por AVE de ambos países, y ahora la brecha se abre con Portugal. El ministro de Economía luso, Alvaro Santos Pereira, ha explicado recientemente que el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías con Europa para impulsar las exportaciones es más prioritario que el AVE con España, proyecto que ha suspendido el Gobierno portugués sine díe. "Más importante que tener un tren de alta velocidad, son las exportaciones (...) Tenemos que convencer a España de que es el interés de todos", asegura.El proyecto de tren rápido entre ambos países, que tenía pendiente de adjudicación su trecho más corto -el más caro de ejecutar al tratarse de una travesía en la desembocadura del Tajo-, estaba previsto que funcionara en 2013 y uniera ambas capitales en dos horas y 45 minutos.
Las cifras
10.000 millones de euros habrá gastado ya España en el Corredor Mediterráneo a finales de 2011 frente a un coste total estimado de 50.000 millones.610 kilómetros del eje mediterráneo estarán en servicio en 2012, el 40% de los 1.838 kilómetros totales.10% del coste total es lo que financiará la UE de cada proyecto que esté incluido en la red transeuropea.