Disolución de la automovilística

Santana echa el freno

El motor de la jienense se ha quedado sin combustible tras soportar tres inicios de año con ERE y ante la falta de compradores. Sólo un cuarto de la plantilla, de 1.300 personas, seguirá vinculada a otras actividades de la empresa. Nuevos proyectos tecnológicos tratarán ahora de revivir el complejo industrial.

Planta de Santana Motor en Linares (Jaén)
Planta de Santana Motor en Linares (Jaén)

Linares ya no va sobre ruedas. La localidad andaluza ha perdido su gran símbolo industrial con la liquidación de Santana Motor, el fabricante de automóviles fundado en 1956. En cinco décadas de producción, el último coche de capital 100% español ha avanzado a distintas marchas: desde el primer impulso a manos de Land Rover al repostaje suministrado por Iveco, pasando por el turbo de Suzuki. Los últimos años, sin embargo, han sido de brusco frenazo. El desplome de las ventas -desde el recorte de pedidos de Suzuki-, los Expedientes de Regulación de Empleo sufridos a partir de finales de 2008, la compra fallida por parte de Iveco y la inconsistente oferta de la rusa TagAz han terminado por enviarle al desguace.

La ocupación industrial de los "santaneros", como popularmente se conoce a los trabajadores del complejo, se remonta al Plan Estratégico de Jaén, iniciado a finales de los cincuenta. Fue entonces cuando surgió la Metalúrgica de Santa Ana, enfocada en principio hacia la fabricación de maquinaria agrícola y poco después suministradora también de cajas de cambios para Citröen España. Ya en los sesenta, el ánimo de crecimiento llevó a sus responsables a apostar por el proyecto de Land Rover, a tenor de otros acuerdos de la británica en Bélgica y Alemania. La planta española se encargaría entonces de exportar a Sudamérica y el Medio Oriente el 4x4, de enorme popularidad entre agricultores y ganaderos.

Expirado el contrato con Land Rover en 1983, Santana se acercó a Suzuki apenas dos años después. La planta de Linares contaba entonces con unos 4.500 trabajadores directos, más del triple del volumen actual, con la japonesa llegando a asumir el 84% del accionariado en 1993. Poco después, sin embargo, una crisis afectaría a la empresa nipona, que suspendió pagos. En 1995, la Junta de Andalucía salvó la planta comprándola por una simbólica peseta. La etapa estatal repuntaría con el desarrollo de un vehículo propio, el Santana Anibal, hasta ahora suministrado a ejércitos como el español, el checo o el francés como todoterreno ligero.

Apuesta por otras actividades

El comienzo de siglo XXI parecía revitalizador. Se establecieron vínculos con otras empresas para diversicar la producción: el acuerdo con CAF para el montaje de vagones de metro, el proyecto conjunto con Gamesa para la producción de componentes para equipos de energías renovables, y una nueva sociedad formada con la multinacional sevillana Iturri para la fabricación de vehículos industriales ligeros para fines sanitarios o de emergencias. También se renovaría la licencia con Suzuki para el modelo Jimny y se establecerían alianzas con una sociedad navarro-israelí de componentes para la industria termosolar y otra con la multinacional francesa Alstrom, que ha financiado la construcción de un centro de innovación y tecnología.

De no ser por la diversificación hubiera sido imposible reubicar a 320 de los 1.341 trabajadores afectados por el cierre de Santana Motor, y promover la formación y recolocación de otros 229. El resto ha asumido la prejubilación, tal y como se concretó en febrero de este año. Pese a los intentos de salvar la producción, el fabricante español ha acusado severamente el recorte del 90% de los pedidos de Suzuki, decidida a abandonar -pese a sus compromisos- la producción en Europa. Al cierre de 2009, las pérdidas de la compañía apuntaban 23,8 millones de euros.

Entre tanto, las posibilidades de compra por parte de otras empresas han resultado fallidas. Iveco supeditó una opción al éxito de su modelo Massif -fabricado bajo licencia en las instalaciones jienenses- pero acabó desvaneciéndose, al igual que ha sucedido con el interés de la empresa rusa TagAz, cuyas condiciones no convencían a la directiva española.

La pequeña población andaluza, de 61.000 habitantes, ha terminado abocada al abandono de su principal vector industrial, algo que ya ocurrió cuando la explotación de las minas de la zona llegó a su fin. Un nuevo plan implantado en febrero y en activo hasta julio promete la creación de 100 nuevos puestos de trabajo. La alternativa pasa nuevamente por la diversificación, con proyectos como el desarrollo de software, la producción de fibra óptica, tecnologías de seguridad o el mantenimiento de aerogeneradores. Y es que, a falta de ruedas, Linares quiere seguir moviéndose como sea.