Fernando de Marcos - Director de negocio de ferrocarriles de Globalvía

"Veremos concesiones en cercanías y en los metros"

El desafío del AVE para Globalvía ha empezado por fichar a un experto en ferrocarriles de FCC. De Marcos augura que España redoblará su apuesta por llevar el tren al modelo concesional.

"Veremos concesiones en cercanías y en los metros"
"Veremos concesiones en cercanías y en los metros"

La reorganización de la cartera de concesiones de Globalvía, participada por FCC y Caja Madrid, y la apuesta por ganar peso en el negocio ferroviario han llevado a Fernando de Marcos a liderar la nueva dirección de ferrocarriles. Veterano de FCC, lleva 20 años entre vías, trenes y catenarias. Sobre su mesa se acumulan proyectos por más de 1.000 millones cada uno, lo que justifica la inminente ampliación de capital para ganar músculo y repartir esfuerzos. Operar el AVE en España e introducir la alta velocidad en EE UU son el salto cualitativo que busca la compañía.

Globalvía ha confiado al ferrocarril sus planes de crecimiento. ¿Irán por la alta velocidad, tranvía o metro?

Queremos ser el primer operador privado de alta velocidad, pero nos interesa todo el sector ferroviario.

Habrá preferencias...

Tenemos explotaciones pequeñas, medianas, urbanas y periurbanas. Nos falta un tramo interurbano, un Intercity, un Alvia… Pero la joya de la corona sería un tramo de alta velocidad.

El Plan Extraordinario de Infraestructuras se basa en concesionar el AVE. El principal tramo, valorado en 6.000 millones, irá de Olmedo a Orense. ¿Están a tiempo de llegar a ese concurso?

Intentamos ir a todos, y todos es todos. Está claro que trataremos de estar en el tramo Olmedo-Orense.

¿Con un nuevo AVE en manos privadas, el usuario notará cambios?

Mejorar el servicio es muy difícil. La ventaja es económica y, más bien, la notará el Estado.

También es conocida la apuesta de Fomento por el tren para el transporte de mercancías. ¿Hay oportunidad para las concesionarias?

España no puede abandonar la malla ferroviaria convencional. En 2010 el puerto de Valencia es líder en el movimiento de contenedores en el Mediterráneo, pero no tiene sentido que las mercancías lleguen y salgan de allí en camiones. Como tampoco es lógico ver la frontera con Francia colapsada por las nevadas. El transporte de mercancías ha dado un enorme salto en los últimos 15 años gracias a los operadores logísticos. Y estos demandan infraestructura. Una infraestructura que ya existe y que no debe abandonarse. Hay que sacar las mercancías de la carretera.

No parece el mejor momento para hablar de inversiones…

Bueno, hagamos la cuenta. Cuánto se ahorraría en el mantenimiento de las carreteras con un menor desgaste ocasionado por los camiones, o cuánto recortamos en tiempo de viaje, emisiones de CO2, combustible…

Entonces, ¿augura negocio?

Seguro, pero el mercado se dirige hoy al ámbito de los viajeros.

¿Por países, dónde busca Globalvía sus proyectos ferroviarios?

Fundamentalmente evitamos salir del riesgo OCDE y nuestra referencia está en España. Nuestro accionista FCC es el mayor constructor de alta velocidad en este país y debemos aprovecharlo. La mayoría de los que trabajamos aquí procedemos de ese mundo y sabemos lo que es construir el AVE. Yo mismo he sido el que más concursos públicos ha perdido… también en el que más ha ganado ríe. Está claro que estamos preparados para los nuevos retos del sector.

¿La vocación de Globalvía es liderar los consorcios que pujen por los concursos de alta velocidad o mandarán las constructoras?

Tenemos la intención de liderar y controlar el análisis del modelo de negocio para cada caso, proyectarlo, financiarlo, construirlo y explotarlo. Es evidente que teniendo como accionista a FCC, no puede haber otro compañero mejor que se ocupe de la ejecución. Y tratamos de que nuestro otro accionista, Caja Madrid, participe en la financiación.

¿Tienen un proveedor de referencia que aporte los trenes? ¿Apuesta por fabricantes españoles?

Para cada proyecto existe una solución. La verdad es que nos hace gracia, por paisanaje, cercanía y entendimiento cultural, trabajar con españoles. Pero esta empresa ha demostrado que mueve CAF en Murcia y en Málaga, Citadis en Madrid y Barcelona, habla con Bombardier para proyectos en Irlanda, con Siemens en Estados Unidos...

Liderar la gestión privada de la alta velocidad requerirá un fuerte compromiso económico. ¿Tiene capacidad suficiente Globalvía?

Está claro que para poder controlar debemos liderar el equity aportado en las concesiones. Recuerde que nuestra ampliación de capital busca capacidad financiera para competir en planes como los que se están poniendo en juego, por ejemplo, EE UU. Cualquiera de los proyectos superará los 1.000 millones.

Y en España, ¿ve un futuro en el que se concesionen las cercanías?

Y no solo las cercanías sino también los grandes metros. ¿Por qué no concesionar el tramo más cargado de la línea 6 de Madrid junto al tramo de menor tráfico? Tras crear las grandes infraestructuras, lo que nos espera en España es evolucionar en la gestión. Qué me dice de los 3.000 kilómetros de alta velocidad que hay que mantener. Globalvía está en condiciones de abordar esos proyectos.