"El sector no puede asumir solo el coste del coche eléctrico"

El principal responsable en España de la mítica compañía de la estrella es licenciado en Derecho y entró a formar parte de Daimler en 1988. Ha sido responsable de la red comercial, director de ventas de turismos y de vehículos industriales pesados, división que también ha dirigido

A principios de este año, José Luis López-Schümmer (Madrid, 1960) sustituyó en la presidencia de Daimler España a todo un personaje de la historia empresarial española, Carlos Espinosa de los Monteros. Desde su entrada, ha lidiado con un ventas volátiles, con los ajustes de costes en la división española, aunque asegura que se han cumplido los presupuestos.

¿Cómo está viviendo la actual situación del mercado en España y Europa una compañía como Daimler?

Como en el resto de las marcas. Estamos en un mercado europeo muy volátil, mucho más de lo que nos tenía acostumbrados. Es básicamente una crisis de confianza de los consumidores. En nuestro caso, contamos con caídas en nuestros mercados tradicionales, pero una recuperación importante en los de Europa del este y los de fuera del continente. Septiembre ha sido el mejor septiembre de la historia, y octubre, el segundo mejor. El crecimiento en China es espectacular. Hace o cinco años, vendíamos 5.000 turismos; este año; serán de 120.000 a 130.000. Además, experimentamos alzas importantes en mercados como Brasil, China o Rusia.

"En Mercedes hemos recortado un 20% de los costes entre este ejercicio y el pasado"

Así, el saldo final para la compañía es muy positivo. Por ejemplo, hemos anunciado beneficios para el conjunto del año superiores a 7.000 millones, cuando el año anterior estábamos en pérdidas.

Y en España, ¿cómo están?

El mercado ha subido mucho por ayudas que han favorecido a los vehículos pequeños, lo que nos ha beneficiado menos, pero es cierto que ha ayudado a provocar un ambiente más propicio, y de eso nos beneficiamos todos. En todo caso, cuando se produce una caída como la que se está produciendo ahora no nos afecta tanto. Somos más estables. Por ejemplo, en turismos, nuestro récord se produjo nuestro récord con 50.000 unidades matriculadas. Este año estaremos en torno a las 30.000. Es una caída importante, pero tampoco una debacle. En los noventa o a principios de la década estábamos sobre esas cifras.

Lo bueno es que hemos encarado la crisis con una actitud, que no sé si llamar positiva, pero sí proactiva. Hemos estudiado qué estructuras nos hacen falta o qué recortes necesitamos para el mercado que tenemos.

¿Y cuáles han sido esos ajustes?

Hemos llevado a cabo prejubilaciones y hemos alcanzado acuerdos con los empleados. De esta manera, hemos logrado ajustar los costes a lo largo de este año y el anterior en un 20%. Hemos sido más austeros en planteamientos, y reformamos nuestra sede, lo que nos ha permitido concentrarnos en un solo edificio y prescindir de alquileres.

¿Qué política de descuentos sigue en el mercado español?

El mercado del automóvil en general es muy competido. Se nos acusa de que nos gusta mucho lucrarnos con la venta, algo normal en una empresa, por otra parte. Pero lo cierto es que desde que yo entré en Mercedes Benz 1988, el IPC habrá subido un 200% aproximadamente. Si se coge el precio de un vehículo, se habrá encarecido apenas un 40%. Este desfase se ha compensado gracias a la mayor eficiencia y productividad y los mayores volúmenes. Y si comparamos un coche de 1988 con uno de 2000, evidentemente hay mucha diferencia. Ahora los coches llevan de serie muchos elementos que eran extras en los 80.

Ahora, la industria está ante un reto, la aparición de vehículos eléctricos, cuyos costes de desarrollo no puede absorber el sector del automóvil en solitario. Además, es imposible cumplir los plazos en lo que respecta a las emisiones de CO2 que nos demandan no solo los políticos, sino nuestros clientes Si nos encontramos con mercados estancados que no absorben este alza de costes, tendremos que repercutirlo sobre el cliente final.

¿Cómo ve el futuro del coche eléctrico?

Mercedes Benz siempre está en la vanguardia de innovación. Quizás hemos hablado menos, pero no hemos estado parados. En Vitoria tenemos una Vito 100% eléctrica, y tenemos un Smart eléctrico, y tendremos un Clase A eléctrico. El próximo año probablemente fabricaremos unos 15.000 vehículos eléctricos. Respecto de estos coches hay que huir de la postura eufórica y de la totalmente escéptica.

Tiene un futuro clarísimo porque el petróleo es limitado. Pero ni siquiera en 10 años el coche eléctrico va a pasar del 10% de las matriculaciones, y a lo mejor alcanzará el 20% contando con los híbridos. Por ejemplo, va a ser muy difícil que sirva para transportar mercancías. Y hay que solucionar problemas, como la autonomía, la recarga, el suministro…

"La planta de Vitoria ha hecho los deberes en productividad"

 

¿Cuál es la situación de la factoría de Vitoria?

Allí tenemos que observar mucho la productividad y la calidad en la producción. Y sus productos están al nivel o incluso a uno superior que los que puede tener Mercedes en sus otras plantas. Y la productividad es buena. Lo que sucede es que el mercado de vehículos industriales ha bajado mucho. En 2007 se vendieron en España 20.000 furgonetas, y este año vamos a vender 7.000. Vitoria hace en un año normal unas 120.000 unidades y este año vamos a estar en torno a las 70.000.

¿Tiene previstos expedientes?

Se han ido ajustando las plantillas. Ha habido expediente de regulación para acomodar la plantilla a las necesidades de producción que dicta el mercado. Ya no tiene sentido producir para hacer stock en mercados estables, porque eso es lo que nos ha llevado en gran medida a las guerras de precios y a las liquidaciones de existencias con fuertes rebajas. Algo parecido ha sucedido en los últimos años en el sector inmobiliario.

¿Cómo ve la sensibilidad del Gobierno hacia el sector?

El Ejecutivo ha apoyado a la industria del automóvil, porque es de las más importantes, sino la más importante, que queda en España. Pero el país no está situado en el sitio más favorable desde el punto de vista logístico, y si el mercado nacional llega a ser tan pequeño que no absorbe una parte importante de la producción, los fabricantes pueden llegar a replantearse su presencia. A mí no me gustan demasiado los planes de estímulo ni las economías subvencionadas, pero cuando hay situaciones de crisis conviene darle respiración asistida. A veces se retiran de forma prematura, como ha pasado, y ahí están las consecuencias. España es uno de los principales productores de vehículos comerciales y no se ha ayudado a la compra. Además, otros países productores como Francia o Alemania nunca han tenido impuestos de matriculación como nosotros. Y, por otro lado, no tiene sentido pagar por un coche de mucha cilindrada pero que es más eficiente que uno de hace diez años, que es el que debería pagar más.