Globalvía no puede esperar más
La fría mañana en que FCC y Caja Madrid presentaron Globalvía (GVI), su proyecto conjunto en el negocio de la operación de infraestructuras, ya advirtieron que el recorrido a corto plazo estaba marcado por la entrada de un tercer socio que alcanzara entre un 20% y un 30% del capital. Posteriormente debía producirse la colocación en Bolsa. También se explicó que la empresa desechaba el nombre de Alborada porque resultaría complicado extenderlo y hacerlo familiar en el mercado prioritario: Estados Unidos.
Fue en diciembre de 2006, cuando nadie parecía avistar la crisis que se avecinaba. Cuatro años después, GVI no ha conseguido aún entrar en el país de las oportunidades, aunque trabaja en ello; sigue participada exclusivamente por sus dos socios fundadores, aunque la situación tiene visos de cambiar en breve; todavía persigue la concesión de una gran infraestructura que le otorgue renombre mundial, y mantiene una fuerte exposición al maltrecho mercado español.
A pesar de contar con 40 concesiones en su cesta de activos -cifra que le otorga la segunda posición en el sector, según la publicación especializada Public Works Financing (PWF)- tiene aún mucha tarea por resolver para medirse con rivales como Cintra o Abertis. Lo que no tiene es tiempo que perder.
Ferrovial, ACS, OHL y Sacyr se están exponiendo con éxito ante los inversores institucionales
Su presidente, Juan Béjar, asesorado por la australiana Macquarie y la estadounidense JP Morgan, se ha puesto a la tarea de atraer un nuevo socio al que presumiblemente se dará entrada a través de una ampliación de capital. La necesidad de fondos para cumplir con el plan de expansión no aconseja que ni FCC ni Caja Madrid pongan en venta parte de sus acciones. Ambas han atendido distintas aportaciones millonarias de capital al ritmo que iban engordando de activos a la participada.
¿Es momento para plantear la ampliación? Ahora o nunca. El mercado de las infraestructuras está despertando de un largo letargo en el que quedaron en la cuneta numerosos planes de privatización de carreteras y aeropuertos en todo los rincones del globo, y que hizo que los fondos especializados en el sector cerraran el grifo, al igual que los bancos que hasta la antesala de la crisis prestaban financiación con la única garantía de los propios proyectos.
El plan de Béjar pasa por captar 500 millones en el primer semestre de 2011, dando al socio entrante hasta un 40% de la empresa. Antes de esto, ha reorganizado su ramillete de concesiones para focalizarse en carreteras y ferrocarril.
De hecho, no será extraño que en próximos concursos que incluyan construcción y operación ferroviaria, como sucede en Portugal, GVI vaya de la mano de FCC. Volviendo al asunto financiero, la ventana abierta en el mercado para atraer a los fondos interesados en infraestructuras ha sido aprovechada ya por Ferrovial para colocar el 10% de la autopista canadiense 407 ETR por 894 millones de dólares canadienses (unos 630 millones de euros). El comprador es el fondo local de pensiones CPPIB, pero es que incluso el gigante de la ingeniería y construcción SNC Lavalin está ejerciendo su derecho de tanteo como socio en el capital de la propia 407. ¿De dónde sacará SNC los fondos? De la pretendida colocación en Bolsa de TransAxio, nueva gestora de infraestructuras cuya primera y única misión es operar esa atractiva carretera.
OHL también ve en esta recta final de 2010 su momento. El grupo que preside Juan Miguel Villar Mir pretende captar hasta 1.100 millones de dólares (790 millones de euros) con el estreno bursátil de OHL Concesiones México. En su caso, uno de los atractivos es disponer de un umbral mínimo de ingresos en algunas de sus autopistas. El consejero delegado de OHL Concesiones, Juan Osuna, está centrando el road show en dos focos principales: México y Estados Unidos.
ACS ha vendido el 15,5% de la operadora española de infraestructuras Abertis a CVC con una plusvalía de 384 millones y apunta hacia el control de Hochtief; Ferrovial ya había traspasado previamente el 60% de Cintra Chile y el aeropuerto de Gatwick, y Sacyr atrajo en mayo al fondo de infraestructuras Eiser (antiguo ABN Amro Global Infrastructure Fund) para compartir distintos activos de Sacyr Concesiones por 47 millones. Algo se mueve.
Además, se avecinan otras operaciones que pretenden disputarse con Globalvía el calor de los inversores. Turquía ha reactivado un plan de privatización de infraestructuras valorado en 3.600 millones. La sueca Skanska tiene a la venta el 50% de la chilena autopista Central. Francia busca interesados para abrir el capital de cuatro aeropuertos regionales. Se esperan noticias de la exposición de AENA a socios privados. El madrileño Canal de Isabel II se debate entre la salida a Bolsa o la venta de hasta un 49% a fondos y firmas de la industria del agua. Estados Unidos, India y Brasil no dejan de llamar la atención de la banca de medio mundo a la vista de sus planes de infraestructuras. Y así un largo etcétera.
Béjar y su equipo no han dejado de sondear el mercado en el último año. Han vendido alguna participación, como la que tenían en Autovía del Camino, y han logrado aumentar peso en otras para lograr su consolidación. Se trata ahora de no dejar pasar el momento.
A la vuelta de tres de años, con una hipotética recuperación económica consolidada, sería más provechoso poner en valor la compañía. Pero más vale pájaro en mano... A GVI siempre le quedará la baza de hacer dinero en Bolsa y a sus socios se les abrirá entonces una nueva oportunidad de monetizar sus participaciones.