Reflexiones sobre el nuevo modelo aeroportuario
Las declaraciones del ministro de Fomento, José Blanco, anunciando las líneas maestras de un nuevo modelo de gestión para los aeropuertos españoles ha reabierto el debate entorno a la forma de gestionar de una de las infraestructuras básicas para nuestra economía, que bajo el sistema en red de AENA ha contribuido de forma muy significativa al desarrollo de amplios sectores de la economía, como el turismo. Y lo ha hecho mediante unas inversiones muy significativas, que han permitido ampliar de forma extraordinaria la capacidad de nuestros aeropuertos y mediante una contención notable de las tarifas por el uso de dichas infraestructuras, decreciendo en términos reales.
Ese tremendo esfuerzo inversor ha sido posible por la capacidad de endeudamiento que permite un instrumento, AENA, que generó caja por valor de cerca de 2.000 millones de euros en 2009 y por la renuncia del Estado a recibir un retorno por la asignación de los bienes patrimoniales que gestiona AENA.
Esta descripción podría bastar para concluir que no sería necesario hacer cambios en dicho sistema. Sin embargo, la transparencia con la que el Ministerio afrontó el anuncio del nuevo modelo, al aportar datos detallados del sistema aeroportuario, permiten un análisis más allá del debate político que pueda suscitarse. Dichos datos revelan un significativo deterioro en las cuentas del ente, tanto por el déficit que le crea el elevadísimo coste del personal de control, cifrado por el ministro en unos 300 millones de euros para 2009, como por las cuentas de los aeropuertos.
Es conveniente quitarle dramatismo al hecho de que los resultados operativos, amortizaciones incluidas, de algunos de los principales aeropuertos sean negativos. Resulta, sin embargo, mucho más preocupante, que las cifras de Ebitda sean muy modestas en comparación con aeropuertos de referencia europeos, casi tres veces inferior. Una parte de la explicación hay que buscarla en las bajas tarifas aeroportuarias, lo que se traduce en unos ingresos aeronáuticos medios muy inferiores. Sin embargo, no tiene justificación simple que los ingresos comerciales sean tan bajos frente a la media europea.
Con unos costes de operación similares a los aeropuertos de referencia, destaca en cambio el elevado valor de los activos por unidad de tráfico, dos veces superior en el caso español. Dicha comparación lleva a pensar que AENA viene sobreinvirtiendo en sus aeropuertos.
La consecuencia de dicha sobreinversión se hace evidente en las cuentas del ente, por la vía de las amortizaciones y los fuertes costes financieros soportados por la deuda, pero también por la vía de aumentar los costes de operación al hacer entrar en funcionamiento nuevas y sobredimensionadas instalaciones.
Una de las características del nuevo modelo anunciado es su apertura a la participación privada. Si el Ministerio, y en consecuencia el Gobierno, busca un ingreso para las arcas públicas, o para descargar en parte la de deuda del ente público, convendría hacer una valoración aproximada del 30% previsto.
Si tomamos por simplicidad para dicha valoración un múltiplo de Ebitda medio, para transacciones sin capacidad de control por el comprador, el rango de valor para el 100% de AENA Aeropuertos S A no estaría por encima de los 4.000 millones, ello sin tener en cuenta el nivel de deuda asignado a dicha sociedad, el esquema tarifario resultante y los derechos que puedan asignársele a los socios territoriales previstos en sociedades de gestión individualizadas, que en su conjunto podrían modificar dicha valoración.
En términos de valor para las arcas del Estado, un modelo de evolución del sistema aeroportuario actual hacia la venta selectiva de aeropuertos, tal y como hizo el Estado australiano, tendría resultados significativamente más elevados, no siendo en modo alguno incompatible con el deber del Estado de regular las infraestructuras del transporte aéreo de nuestro país.
Tomás Aranda. Director de Aeropuertos y Aviación de Deloitte