TRIBUNA

Cierre del espacio aéreo y ayudas públicas

Probablemente el lector sea uno de los 1,2 millones de pasajeros que, con actitud más o menos estoica, se han visto diariamente afectados por el cierre del espacio aéreo decretado por los Gobiernos de la UE como consecuencia de la nube de cenizas del volcán islandés.

Mientras los Estados miembros y Eurocontrol coordinan la progresiva reapertura del espacio aéreo europeo, que deberá conducir a la paulatina vuelta la normalidad del tráfico en la UE, las compañías aéreas se enfrentan a pérdidas multimillonarias derivadas de la situación, con la consiguiente caída de la cotización de sus acciones en Bolsa y, en algunos casos, riesgo de concurso. En estas circunstancias, la IATA solicita la concesión de ayudas por los Gobiernos para mitigar, en alguna medida, tales pérdidas.

Como es sabido, la Comisión Europea tiene poderes para autorizar o denegar la autorización de la concesión de ayudas públicas a las empresas por parte de las autoridades nacionales cuando concurren determinadas circunstancias. No es esta la primera vez que la Comisión se verá abocada a valorar la licitud de la concesión de ayudas en situaciones de cierre del espacio aéreo. No quedan lejanos los efectos producidos en la industria por los terribles atentados del 11 de septiembre de 2001, con motivo de los cuales la Comisión autorizó la concesión de ayudas públicas, al tiempo que señaló que la situación no debía convertirse en excusa para encubrir procesos de reestructuración entonces en marcha. En ese contexto, la Comisión autorizó ayudas relacionadas con el aumento de las primas de seguro, así como planes de varios Estados miembros de conceder ayudas a las compañías aéreas para paliar las pérdidas originadas por el cierre de ciertas zonas del espacio aéreo europeo. Apenas dos años después, con motivo de la guerra de Irak y el consiguiente cierre del espacio aéreo en la región del conflicto, las compañías aéreas se vieron de nuevo obligadas a enfrentarse a una situación similar.

De los pronunciamientos de la Comisión en aquellas ocasiones cabe concluir que basta el cierre de un espacio aéreo determinado para que proceda la autorización de medidas de ayuda, por entenderse que concurre un "acontecimiento de carácter excepcional" (excepción ésta legalmente prevista a la prohibición general al otorgamiento de ayudas estatales).

Con estos antecedentes, no parece dudosa la procedencia de la autorización por parte de la Comisión de planes de ayudas estatales a la industria en las recientes circunstancias (cierre de la totalidad del espacio aéreo de la UE), ya sea por entender que ha concurrido un "acontecimiento de carácter excepcional" que las justifica, o por considerar que tales medidas están justificadas en tanto que "destinadas a reparar los perjuicios causados por desastres naturales" (excepción legal que permite también la autorización de ayudas, y que hasta la fecha no ha sido aplicada en el sector del transporte aéreo).

Parece, por tanto, que el análisis que realice la Comisión de los planes nacionales de ayudas estatales destinados a paliar las consecuencias económicas sufridas por las compañías aéreas que se sometan a su consideración, y sus disquisiciones con los Gobiernos nacionales y con la industria con relación a tales planes, no deberían centrarse en la procedencia de la autorización de ayudas en las actuales circunstancias, que tendrían que quedar al margen de toda duda. Más bien, en la concreción de los requisitos y límites que, en su caso, imponga la Comisión a tales planes nacionales de ayuda, tendentes a asegurar que esas medidas no constituyan en realidad medidas encubiertas de rescate a la industria ajenas a la concreta circunstancia que las justifica. En definitiva, no se trata de un tema de oportunidad o idoneidad de las ayudas, sino de cuantificación de sus importes y determinación de los requisitos que deben concurrir para devenir en beneficiario de tales ayudas.

La Comisión desempeña también en esta materia una tarea de coordinador de las ayudas que puedan otorgarse en el territorio de la UE y de garante de que las que se concedan respeten los tres criterios identificados como claves en el marco de los atentados del 11 de septiembre: no discriminación, compensación limitada a los costes reales de la interrupción del tráfico y que no se trate de ayudas encubiertas a la reestructuración.

El presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durão Barroso, ha creado un grupo de trabajo ad hoc (del que forman parte el comisario de Competencia Joaquín Almunia y el comisario de Transportes) para estudiar el tema.

Por otra parte, el sector del transporte aéreo no es el único que ha sufrido pérdidas derivadas de la erupción del volcán, lo que constituye un auténtico reto para la UE, al tener que identificar y cuantificar también el impacto económico que esta situación ha podido ocasionar en otras industrias, como la logística o el turismo. En las actuales circunstancias, sería conveniente que la UE diseñara procedimientos ágiles de autorización de las ayudas (al igual que ha hecho en el caso de la banca), para asegurar que éstas llegan en el momento adecuado y evitar así daños mayores derivados de una demora innecesaria.

Juan Antonio Pérez Rivarés. Abogado de Uría Menéndez