Dos meses para controlar el descontrol en los cielos
El 31 de marzo caduca el pacto de ampliación de jornada, mientras AENA y los controladores negocian contrarreloj para evitar el colapso
AENA, respaldada al 100% por el Ministerio de Fomento, y el sindicato de controladores USCA tienen poco más de dos meses para evitar un conflicto que, con toda certeza, puede desestabilizar la tranquilidad aérea en un país como España que en un año de crisis como fue 2009 registró 2,2 millones de despegues y aterrizajes y recibió 187 millones de pasajeros en sus aeropuertos.
El 31 de marzo próximo caduca de manera definitiva e irreversible el acuerdo de "ampliación de jornada" de los controladores aéreos que está en vigor desde hace más de seis años y que, en su última versión, permite que cada uno de los 2.400 profesionales de la plantilla de AENA pueda incrementar su jornada anual, fijada por convenio en 1.200 horas, en hasta 400 horas adicionales.
Esta es la razón por la que el colectivo de control en la plantilla de AENA ha pasado de recibir una masa salarial conjunta de 140 millones en 1999 a sumar diez años después unos ingresos conjuntos de 730 millones.
El paso de dos a cuatro pistas en el aeropuerto de Madrid-Barajas y la construcción de la nueva T4 supusieron una auténtica revolución en el espacio aéreo español
La mesa de negociación de un convenio colectivo para los controladores que debe sustituir a otro caducado hace cinco años, se ha convertido en el terreno de juego donde AENA y el sindicato USCA se juegan alcanzar un pacto de reconversión de las actividades de navegación aérea que asegure la paz en los cielos durante un plazo largo o, por el contrario, que desencadene a partir del próximo día 1 de abril, un conflicto de imprevisibles consecuencias.
En esta mesa, que se viene reuniendo de lunes a jueves desde hace muchas semanas, AENA plantea que los controladores renuncien al actual régimen laboral basado en la jornada ampliada y acepten elevar de 1.200 a 1.600 el número de horas que trabajan cada año.
La empresa propietaria de los aeropuertos públicos reclama también que las programaciones de los turnos de los controladores no tengan que comunicarse con tres meses de antelación, mientras que las incidencias por bajas de todo tipo o por vacaciones se trasladan a la dirección pocas horas antes de que se inicie el servicio.
El sindicato USCA asegura que ha trasladado a la mesa de negociación del convenio una reforma de sus condiciones de trabajo que puede llegar a ahorrar 200 de los 730 millones de su masa salarial. Se quejan de estar sometidos a un "linchamiento público" por percibir unos ingresos "absolutamente legítimos" que "en reiteradas negociaciones han sido pactados y firmados por los diferentes directores de AENA y los distintos ministros del Fomento de la última década".
Tras varios meses en los que las partes se descalifican acusándose de practicar huelgas encubiertas o promover iniciativas que vulneran el convenio colectivo en vigor, la opinión pública sigue perpleja este enconado enfrentamiento y sin tener una respuesta clara a lo que considera las cuestiones clave: ¿por qué ganan tanto los controladores aéreos españoles y por qué AENA acepta pagarles esos sueldos millonarios? ¿Por qué si hay carencia de controladores no se convocan nuevas plazas? ¿Por qué hacen tantas horas extras? ¿Por qué hay retrasos en los aeropuertos cuando los controladores aseguran no estar en huelga? ¿Tiene todo esto solución?
Antes de buscar respuesta a tanto interrogante es necesario precisar que la situación no es nueva para nadie. Se gestó con la negociación del convenio de 1999 y más tarde ha ido consolidándose con los sucesivos pactos, más de cinco, que implantaron y renovaron el marco de "las ampliaciones de jornada".
Ni el Ministerio de Fomento, ni AENA, ni los controladores pueden argumentar que la situación se ha complicado de repente. Los controladores llevan muchos años trabajando al ritmo que ahora, haciendo horas extras, asumiendo prolongaciones de jornada y adaptados a las condiciones laborales que ahora exigen modificación. Aunque, incluso entre el propio colectivo de profesionales, se denuncia que existen casos en los que se está pervirtiendo la situación.
España, esta vez sí, debe ser visualizada como una península dotada de una óptima posición geográfica por la que, además del denso tráfico doméstico y turístico, atraviesan en circulación de crucero una buena parte de los aviones con origen en Europa y destino en Latinoamérica y buena parte de África o viceversa. En total más de tres millones de sobrevuelos cada año.
Ese tráfico se ordena a través de cinco grandes centros situados en Las Palmas de Gran Canaria, Madrid, Barcelona, Sevilla y Palma de Mallorca. Son instalaciones cuajadas de pantallas de radar en las que los controladores organizan la circulación en evolución ya sea para aterrizar en los aeropuertos españoles o para sobrevolar el espacio aéreo nacional.
Las aeronaves son controladas durante un espacio breve de tiempo por las torres de los aeropuertos, solo el momento del aterrizaje, el despegue y la rodadura. El grueso del trabajo lo asumen los centros de control. Es en ellos básicamente, además de en los aeropuertos de gran densidad (en especial el de Madrid-Barajas, el de Barcelona-El Prat y los del archipiélago canario) en los que la propia AENA reconoce que con la actual distribución del trabajo son imprescindibles las controvertidas horas extras y las ampliaciones de jornada.
¿Cómo se justifica la elevación continua de los salarios durante la última década? Básicamente por dos razones. La primera tiene que ver con la burbuja aérea. Durante los últimos años ha habido una auténtica explosión de demanda de transporte aéreo, barato y en muchos casos subvencionado con impuestos de todos los ciudadanos.
En el año 2000, la red de los 48 aeropuertos de AENA soportó 1,8 millones de despegues y aterrizajes con la visita de 140 millones de pasajeros. En 2008 el crecimiento exponencial del tráfico elevó hasta 2,4 millones el número de operaciones y a 204 millones el número de pasajeros.
El crecimiento de las aerolíneas de bajo coste y la buena evolución de las compañías convencionales provocaron necesidad de un incremento geométrico de slots o derechos de uso del espacio aéreo.
La burbuja ahora se ha pinchado debido a la crisis financiera y a la caída de la demanda que padecen todos los sectores económicos. El tráfico de aviones cae y lo hace con intensidad. El retroceso en 2009 ha sido de un 8% en número de pasajeros y de un 10,5% en operaciones.
La segunda razón que explica el alza de los sueldos de los controladores está directamente relacionada con la decisión de los últimos gobiernos de hacer del aeropuerto de Madrid-Barajas uno de los distribuidores de tráfico intercontinental más importantes de Europa.
Las inversiones para ampliar las pistas del aeródromo madrileño y pasar de dos a cuatro y construir la nueva Terminal 4 produjeron una auténtica revolución en el espacio aéreo español.
Hasta antes de la inauguración de las nuevas pistas y de la T4 el espacio aéreo que afecta al aeródromo madrileño constaba solo de ocho sectores de ruta y cinco de aproximación. Técnicamente los sectores son los volúmenes en los que se ha dividido el espacio aéreo para su administración y organización a efectos de circulación de los aviones. Cuando se habla de ruta, se alude a los pasillos por los que las aeronaves sobrevuelan en su camino hacia otros aeropuertos, y cuando se habla de aproximación, el concepto alude a los volúmenes más bajos en los niveles en los que se va repartiendo el tráfico para hacer posibles los aterrizajes y despegues del aeródromo de Madrid-Barajas.
Después de la ampliación del aeropuerto los sectores son 16 de ruta y 10 de aproximación. Es decir, en cuatro años (el nuevo Barajas se inauguró en febrero de 2006) se ha multiplicado por dos el espacio a controlar mientras que los controladores son los mismos. En el acuerdo de las partes para que un volumen más amplio de trabajo lo realice el mismo número de trabajadores es donde se cimienta la explosión de las horas extras y las ampliaciones de jornada.
Madrid
Según la versión de los profesionales del control que trabajan en los centros de Barajas y de Torrejón en Madrid, para que se pueda controlar cada uno de los sectores citados anteriormente son necesarios tres controladores para el turno de mañana y otros tres para el de la tarde. Las noches tienen una distinta configuración.
Y depende de la previsión de tráfico el que se desplieguen todos o no. Es decir, "una buena previsión, como defiende ahora AENA que es posible hacer, haría casi posible al milímetro que entraran a trabajar los controladores que de verdad hacen falta y no más". Y solo en el caso de que por las razones que fuera se encontraran con bajas, acudir a las horas extraordinarias.
AENA, por su parte, reconoce que con el convenio colectivo de los controladores en vigor es "absolutamente imposible sacar las programaciones de vuelos sin recurrir a las horas extraordinarias". En base a esta constatación propone que la jornada laboral básica del colectivo pase de las 1.200 horas actuales "a 1.600 bien pagadas" y, de esta manera, se evitarán las prolongaciones de jornada que "se pagan a precios que multiplican por tres el precio de la hora normal".
Plantea también reducir un 25% el sueldo de los controladores en 2010. Entre 2011 y 2014 exige que la plantilla asuma un nuevo recorte de 300 millones sobre la cifra de partida de finales de 2010 con el objetivo de que el coste medio por profesional para AENA pase de los actuales 350.000 euros a 243.000 cada año, una cifra que incluye los honorarios que perciben por las horas extraordinarias, la principal fuente de ingresos.
El propietario de la red de aeropuertos tiene como objetivo final dentro de reforma de las estructuras laborales del colectivo que el precio medio por hora de control de navegación para una aeronave en España pase de los actuales 84 euros a 72 euros, que es la tarifa media de los cinco países más grandes de la UE que participan en Eurocontrol. Según la empresa, el precio medio en Europa es tan sólo de 54 euros a la hora.
El enfrentamiento no se descarta
Tanto AENA como Fomento, por un lado, como el USCA, por otro, han expresado públicamente su voluntad de agotar las vías de diálogo antes de que el 31 de marzo la caducidad del pacto de ampliación de jornada de los controladores haga inevitable el choque de trenes. Las dos partes, no obstante, muestran sus garras al contendiente y aseguran que están preparados para lo peor. Los controladores recuerdan que alguna de sus huelgas pasadas ha hecho temblar los cimientos del Gobierno de turno.El ministro de Fomento, José Blanco, a la pregunta de que hará si AENA no llega a un pacto con el USCA, señaló que ya tiene definida una estrategia, aunque apostilló que no piensa desvelarla porque "las estrategias no se cuentan, sino se aplican". A lo largo de las últimas semanas el presidente de AENA, Juan Lema, y diversos directivos de la empresa han ido desvelando alguna de las medidas que podrían tomar si la sangre llega al río. El nuevo reglamento europeo sobre navegación aérea permite que controladores de cualquier país de la Unión sean habilitados para trabajar en España. En este contexto, también se hará efectiva la convalidación de las licencias de 250 controladores militares. Por último, AENA piensa utilizar el sistema de control sin controladores AFIS en 12 aeropuertos de la red.
Horas extras y ampliación de jornada
El pacto de ampliación de jornada de los controladores, cuya vigencia termina el 31 de marzo, tiene para este colectivo un carácter voluntario. Existen diversos módulos denominados AAL. El más reducido amplía el horario laboral de quien lo elige en siete horas adicionales al mes. Pero la progresión es creciente y hay módulos que amplían hasta 42 horas la jornada mensual de un controlador. Este no es el único instrumento por el que se amplía el horario base de los profesionales. Los departamentos de recursos humanos de AENA ofrecen de forma puntual, pero sistemática, hacer horas extras adicionales para atender los picos de tráfico. Incluso sus horas de formación son atendidas con horas extras. Y los controladores se apuntan o no. Dependiendo de su disponibilidad personal atienden la petición de su empresa.AENA ha establecido un sistema por el cual ofrece la realización de las horas extras a través del teléfono privado de cada controlador o por medio de una llamada o enviándoles un mensaje corto.Incluso durante los días de mayor tensión entre las dos partes la pasada Navidad, a causa de la presunta huelga de celo, la compañía no ha dejado de ofrecer horas. Fomento acusa a los controladores de cobrar esta ampliación de jornada "a precio de oro".
Plazas
tres años sin crear nuevos profesionalesl Carencia: ni siquiera con la escuela funcionando a pleno rendimiento ha sido posible conseguir los suficientes controladores para evitar las horas extras.l Promociones: hace tres años que no salen nuevos controladores y sólo ahora hay una promoción en marcha.l Responsables: las partes se culpan entre sí, pero no toman medidas para evitar la sequía de controladores.