"La crisis obliga a más fusiones en el sector de las infraestructuras"
Cintra necesitaba más robustez para ganarse a la banca en proyectos multimillonarios y Ferrovial precisaba la caja de la operadora para pagar deuda. La crisis ha servido su fusión
El nuevo delantero centro de Ferrovial, Íñigo Meirás, es un hombre de la cantera. Ha pasado 17 de sus 46 años de vida en la compañía forjándose junto a veteranos como Juan Béjar, quien le fichó en 1992, o Joaquín Ayuso, al que relevó como consejero delegado el pasado martes. Su primera tarea en la casa fue crear una dirección, por entonces de futuro, para desarrollar negocios al margen de la construcción: "Creo que al grupo no le ha ido nada mal con esa estrategia", comenta.
A partir de ahí, este gallego licenciado en Derecho y MBA por el Instituto de Empresa lideró negocios en concesiones, servicios y aeropuertos. Lo que barrunta ahora es que su último paso -dice que es "de los que siempre coge el tren"- le va cambiar la vida. "Un consejero delegado inglés me dijo hace unos días que entraba en el club de los que necesitan 25 horas en un día... Y yo pensaba que antes trabajaba mucho". Conducir una Ferrovial más grande tras la integración con Cintra, mantener la deuda a raya, ganar popularidad como agente económico en Reino Unido y crecer con proyectos que emparejan construcción y concesión, son las tareas que le ha encomendado Rafael del Pino como su mano derecha.
Hay analistas que esperan un trasvase de inversores de la futura Ferrovial fusionada con Cintra a comparables como Abertis o Atlantia huyendo del riesgo construcción. ¿Están preocupados por ello?
No tenemos miedo. Pensamos que ese movimiento, en parte, ya se ha producido. Una vez que las dos compañías deciden ir al proceso de fusión, la liquidez de Cintra ha subido muchísimo aunque los inversores que sólo querían estar en una firma de infraestructuras, como era Cintra, hayan salido. También creemos que nuevos inversores apuestan por la fusión y han entrado vía Cintra porque tienen un pequeño descuento. Tal y como está la cotización y con la ecuación de canje de cuatro cintras por cada acción de Ferrovial, es más barato comprar las primeras que las segundas.
¿Tienen nombre esos inversores que se han subido al carro?
Sabemos de nuevos institucionales y que ha habido más movimiento entre los internacionales, pero no alcanzan una presencia lo suficientemente relevante como para declararlo a la CNMV. Sí le digo que alguno nos lo ha notificado de forma confidencial.
Supongo que les habrán hablado de la próxima política de remuneración al accionista.
Ese punto tiene que ir aún al consejo. De todos modos, no nos están demandando un mayor compromiso en dividendos. Si mantuviéramos la política del grupo Ferrovial, el último repartido en año completo ha sido de 1,5 euros por acción. La cotización media en los últimos tiempos está en unos 30 euros, por lo que la rentabilidad es del 5%. Creo que es bastante generosa.
¿Dónde situaría el precio objetivo de la acción de Ferrovial con la suma de Cintra?
No puedo contestar a esa pregunta. No porque sea gallego, sino porque la CNMV me obligaría a justificar la respuesta.
Tampoco me hablará de la capitalización que espera para Ferrovial...
No, pero recuerde que la capitalización se mueve en torno al valor que el mercado da a la compañía, tiene una cierta ponderación por cómo se comporta tu sector y por el índice al que perteneces. Si el Ibex o el sector bajan, tú te caes con ellos.
¿Tienen la intención de captar capital en alguna otra Bolsa?
Sólo cotizaremos en Madrid.
Entre los argumentos que justifican la integración destaca una mayor maniobra del grupo para manejar la caja de sus distintas divisiones. La lectura negativa es que la rotación de activos maduros de Cintra puede quedar comprometida a la causa de reducir deuda y no a captar nuevas concesiones.
Ferrovial tiene su deuda repartida en dos niveles. El primero es el de la deuda corporativa, que tras la refinanciación de junio quedará en 2.800 millones a 31 de diciembre de este año. Por debajo tenemos la deuda que afecta a los proyectos de infraestructuras, donde tienen un peso muy importante la que afecta a las concesiones de Cintra y la que soportan en los aeropuertos de BAA.
Lo que hemos dicho es que podremos manejar la liquidez entre los distintos negocios. Eso no quiere decir que necesariamente usemos la caja para repagar la deuda corporativa. Consideramos que en niveles de 2.800 millones no estamos muy apalancados respecto al Ebitda. Pese a que me preocupa toda la deuda, ésta última es la que nos examina ante nuestros accionistas. Nosotros ya la hemos racionalizado con una reestructuración financiera firmada con 30 bancos. Ya ve que hay otras empresas del sector realizando este tipo de movimientos.
¿Y a partir de ahora?
Vamos a optimizar nuestra situación financiera y tenemos una plataforma para crecer. Cintra ha ganado este año dos proyectos enormes en Estados Unidos las autopistas North Tarrant Express y LBJ, con un volumen de inversión de 4.000 millones en el que precisamos importantes aportaciones de capital y financiación externa. Estoy seguro de que lo haremos mejor como grupo fusionado. En cuanto a una posible desconfianza de la banca por el riesgo de construcción, hay que tener en cuenta que, aunque Cintra y Ferrovial fueran dos compañías separadas, cuando estábamos delante de las entidades financieras nos veían como un único grupo.
¿Impulsará, como nuevo consejero delegado, un plan especial de recorte de deuda?
No estamos obsesionados, pero sí es una tarea a la que seguiremos dedicando tiempo. Han cambiado los mercados financieros y prima la liquidez. El dinero prestado es mucho más caro que en el pasado y eso obliga a los grandes grupos a optimizar su fondo de maniobra. En todo caso, repito que nuestro nivel de deuda corporativa es razonable.
¿No le inquietan próximos vencimientos?
Tenemos que pagar 500 millones de aquí a final de año y ya tenemos disponibilidad para hacerles frente. Restada esa cifra nos quedamos en los 2.800 millones. Luego viene otro vencimiento a finales de 2010 por 250 millones de euros.
En marzo vencen 1.000 millones de libras de BAA. ¿No lo considera competencia suya?
Esa deuda cuelga de cada uno de los activos y no afecta a nivel corporativo. Le aseguro que no habrá problema para cumplir con nuestros compromisos.
Acaban de vender el aeropuerto de Gatwick a GIP por nueve veces el Ebitda que genera en un año y con minusvalías. ¿Ese dinero irá a parar a los bancos?
La desinversión en Gatwick elimina incertidumbres tanto financieras como operativas. Es la mejor operación posible en el contexto de mercado actual, con un precio final por encima de las cifras que hicieron públicas hace unos meses algunos consorcios interesados en la compra. Al margen del impacto contable para los accionistas de BAA, esta operación permite reducir la deuda neta existente y, por tanto, mejorar sustancialmente la fortaleza financiera de BAA.
Antes de la venta de Gatwick hicimos una revisión limitada de las cuentas de BAA a 30 de junio con auditores externos y reconocieron que, a 12 meses vista, podíamos hacer frente a todas nuestras obligaciones, incluidos los 1.000 millones de libras del próximo marzo.
Otros argumentos que justifican el matrimonio entre ambas empresas son el de las sinergias y el ahorro. ¿Están contabilizados?
Hay fusiones que buscan grandes economías de escala y ahorro de costes. Pero hay otras, como la nuestra, que se fundamentan en un componente estratégico. La integración es buena para los accionistas de ambas compañías, para la gente que trabaja en el grupo y para nuestros clientes. Los ahorros de costes están en un cuarto nivel y vendrán de la eliminación de las duplicidades que acarrea tener dos sociedades cotizadas.
¿Ganan capacidad para llevar de la mano a Cintra y la constructora Ferrovial Agroman a los concursos?
Ya lo estábamos haciendo. Siempre que hay un proyecto con un contrato de construcción importante licitamos con Agroman, que asume el riesgo de construcción. Si es cierto que en determinados concursos se te podía presentar un conflicto porque Cintra y Ferrovial tienen hasta ahora distintos accionistas y hay que casar los intereses de todos. A partir de la fusión y con una única base accionarial ganamos en competitividad en los grandes proyectos.
En el negocio de la gestión de infraestructuras Abertis intentó una boda con la italiana Atlantia y está abonando el terreno para unirse con la lusa Brisa. Con la fragmentación de Itínere, el crecimiento de Globalvía y la llegada de otros jugadores, el sector está atomizado. ¿Cree que tras el movimiento de Cintra se abrirá un proceso de concentración?
La crisis financiera obligará a nuevas fusiones en el sector de las infraestructuras. Lo que no sé es cuántos jugadores quedaremos. Las empresas españolas lo hemos hecho entre bien y muy bien a lo largo de los últimos años, pero si queremos seguir teniendo un papel relevante debemos ganar tamaño.
¿El proceso lógico sería de unión entre iguales o entre empresas complementarias?
Nosotros estamos realizando una fusión complementaria entre una operadora de infraestructuras y una empresa de construcción y servicios porque pensamos que es lo adecuado.
En las últimas semanas han emitido bonos competidores de su grupo como Abertis y FCC. Ferrovial tiene la de BAA en rampa de lanzamiento. ¿Manejan ya un calendario?
Queremos que BAA emita en 2010.
La ventana se puede cerrar...
Desde luego las condiciones del mercado han mejorado y elegir el momento será una cuestión de coste financiero. Por ejemplo, Gas Natural ha hecho dos emisiones, una en las últimas semanas y la anterior en junio, y hay mucha diferencia en el coste entre ambas. Se tiende a normalizar el mercado y eso ayuda a que nos animemos.
También hubo diferencia de estrategia e incluso en el cupón que paga Abertis con una emisión de obligaciones simples al 4,62% y la de FCC, al 6,5% con bonos convertibles...
Permita que no valore. Es difícil cuando se trata de competidores.
Los resultados de Ferrovial se vieron impactados en 2008 por la reforma del Industrial Building Allowance (IBA) en Reino Unido, que permitía amortizar fiscalmente determinados edificios. ¿En 2009 volverán a resentirse por esa cuestión?
Este año no. Números contra números mejoramos seguro. El hecho es que a la hora de estudiar las cifras de un grupo como Ferrovial hay que diferenciar el resultado de gestión de lo que está produciendo la nueva contabilidad. Las nuevas normas nos obligaron a recoger en las cuentas de 2008 el impacto fiscal del IBA de los próximos 20 años. De memoria, eso supuso un impacto neto de 700 millones fue de 871 millones y llevó el resultado desde un beneficio neto de 33 millones, sin IBA, a 838 millones en negativo.
¿Al cierre de 2009 Ferrovial abandonará el resultado negativo?
Las reglas del mercado no me permiten dar ese dato... Mi dirección financiera tampoco.
¿Sería trágico repetir números rojos?
Esa es una pregunta con trampa.
Mensajes al Gobierno
AENA. "Si hay privatización quizás no pongamos al consejero delegado, pero queremos participar en la gestión diaria".Crisis: "Hubo recesiones en el pasado y las habrá en el futuro. Somos parte interesada, pero salir de la actual precisa inversión en infraestructuras".Inversión privada: "España mantiene crédito, pero hay que cerrar problemas como el desequilibrio de las radiales. Fomento trabaja en ello porque está en juego la credibilidad del sistema concesional".
BAA puede adelgazar aún más
El valor del aeropuerto de Gatwick como activo regulado por el Gobierno británico era de 1.600 millones de libras. Mala noticia que hayan vendido por debajo, en 1.510 millones de libras.Es cierto que ese era el precio al que aspirábamos cuando iniciamos el proceso de venta en septiembre de 2008. Si no hemos cerrado antes esta operación con nadie es porque no había ofertas de ese nivel.Rafael del Pino ha declarado que gestionar tres aeropuertos en Londres era insostenible... ¿Quiere decir que Ferrovial acepta vender Stansted, como pide Competencia? Se refería a que vendíamos Gatwick seguro. Tenemos un recurso ante el Tribunal de Apelaciones de Competencia del Reino Unido y no vamos a tomar una decisión de venta sobre Stansted ni ningún activo escocés hasta que haya una decisión de este Tribunal.¿Eso será entre marzo y abril?Incluso antes. No hay plazo prefijado, pero lo normal es que se produzca entre enero y febrero de 2010.¿Si la apelación no triunfa acudirán a una instancia superior?En principio no lo tenemos previsto.¿El futuro de BAA pasa por su fragmentación? ¿Está Ferrovial en la posición de vender activos y quedarse con el más rentable, el aeropuerto de Heathrow?Vamos a esperar la opinión del Tribunal de Apelación sobre Stansted y otro escocés. Perdone, pero de momento no podemos hacer otra cosa. No nos planteamos una salida a Bolsa de BAA y creo que nunca hablaremos de trocearla hasta ese extremo. Lo que sí podemos hacer es vender algún otro aeropuerto en el medio o largo plazo.