El autismo de los controladores aéreos
Hace ya bastantes años que venimos hablando de la crisis estructural del transporte aéreo internacional, como consecuencia de los distintos ritmos de liberalización que se producen en su cadena de valor. El resultado salta a la vista cuando nos referimos al eslabón de las compañías aéreas, que iniciaron sus procesos de adaptación al mercado con antelación al resto, y que aisladas de los demás, cayeron en situaciones muy difíciles que, en bastantes casos, las abocaron a su quiebra y a su desaparición.
Probablemente la crisis económica internacional iniciada en 2008 no haya sido más que el empujón final para un sector maltrecho, no tanto por la gestión, sino por el contexto publico/privado, regulado/desregulado, en el que se mueve. Fabricantes de aviones, compañías aéreas, gestores de navegación y aeroportuarios, proveedores de combustible, etcétera, desarrollan su actividad con parámetros de gestión y de productividad diferentes, y eso promueve situaciones muy diversas para esa cadena de valor que, sin embargo, está estrechamente relacionada.
La fuerte caída de la producción de los últimos meses ha afectado inevitablemente a todo el proceso productivo, y con él no solo a las cuentas de resultados, sino también a las plantillas de las empresas. Cuando en los aeropuertos españoles se pierden más de 120 aviones despegando y aterrizando cada día, cuando se pierden más de 100.000 operaciones de vuelo durante una sola temporada de tráfico, las consecuencias no pueden ser otras que los números rojos, la caída de las remuneraciones, y la pérdida de empleo.
También en esta circunstancia, nos encontramos con que la cadena de valor del transporte aéreo absorbe las tensiones de forma muy distinta, y en función de los colectivos de trabajadores. Así, coinciden en el tiempo los despidos procedentes o improcedentes, las regulaciones de empleo, y las peticiones de aumento de sueldo o de mejora de las condiciones de trabajo.
Hace unos días hemos podido leer, por ejemplo, una nota informativa del sindicato de controladores aéreos USCA, en la que se ponía de manifiesto el autismo de este colectivo frente a la crisis de su sector, y la perspectiva imposible de que nada de lo que ocurre a su alrededor les puede afectar. La culpa la tienen los demás, venía a decir, sin mirarse en el ombligo de las diferencias con "los demás" colectivos que intervienen en el proceso productivo, del que ellos forman parte.
Pedir más madera cuando es uno de los colectivos menos productivo, si no el menor, entre sus homólogos europeos, responde al autismo en el que permanecen. Seguir tirando de la cuerda cuando su masa salarial supone el 70% de los costes de la navegación aérea, y las tasas correspondientes al control aéreo son las más altas de Europa, indica un desenfoque significativo sobre su función. No entender que su salario medio de 339.000¦euro;euros anuales es 5,1 veces superior al de los directores de los aeropuertos, 8,2 veces superior al de los ingenieros que desarrollan los métodos y procedimientos que ellos gestionan, 9,3 veces superior al de los mecánicos de los aviones que ellos controlan, 16 veces superior al de los operarios que hacen necesaria su función, es también permanecer en el limbo de unos tiempos remotos, en los que la aviación comercial no existía como una actividad económica propiamente dicha, sino como un proceso de vertebración de la movilidad de los ciudadanos liderado por los Estados; un esfuerzo extraordinario de desarrollo, que se culminó hace más de 20 años con el proceso privatizador iniciado con la Deregulation Act de los Estados Unidos, y continuado posteriormente por la Unión Europea, y otros ámbitos geopolíticos.
Los controladores aéreos encerrados en sus torres y centros de marfil, y contrariamente a las habilidades que aportan a su trabajo, no saben o no pueden controlar, las transformaciones del transporte aéreo, y por ello se obstinan en representar un papel que ya está siendo superado. En su horizonte se vislumbra el Cielo æscaron;nico Europeo, el uso flexible del espacio aéreo español, la introducción de nuevas tecnologías de ayudas a la navegación, métodos y procedimientos cada día más eficientes, que contribuyen a una socialización de los servicios de transporte aéreo, por la superación de inercias improductivas, tanto en sus recursos humanos como materiales.
El cambio no es para "los demás", es para todos; el cambio es para un progreso en el que se conserven los puestos de trabajo que ahora están siendo destruidos; en el que las compañías aéreas recuperen su viabilidad; en el que los reguladores ofrezcan calidad y economía en sus servicios. El cambio no va a dejar lugar para la inercia de la improductividad; para descansar una hora cada dos trabajadas en horario nocturno, o el 30% de las horas diurnas trabajadas.
El cambio no va a dejar lugar para la inercia de la impro-ductividad; para des-cansar una hora de cada dos trabajadas por la noche o el 30% de las diurnas"
Pablo Olmeda Cruz. Presidente de Asociación de Líneas Aéreas (ALA)